美國加利福尼亞州哈密爾頓空軍基地的第83攔截機中隊是第一個裝備F-104A的部隊，該部於1958年1月26日開始換裝F-104A，並於2月20日形成初始作戰能力。 美國防空司令部所屬的第56中隊、第337中隊、第538中隊也相繼裝備。 寡妇制造机玩过比眼镜蛇机动还危险的特技动作，且只成功过一次 f104 F104战斗机以高坠毁率获得了“寡妇制造者”的称号，但是它却能玩世界上最难的特技动作。 在朝鲜战场上，美国空军飞行员们吃尽米格-15的苦头，米格-15在速度和爬升方面辗压了 F-86，令美帝飞行员很受伤。
F-104A未能滿足防空司令部的要求，F-104A原本就是設計作為晝間近程制空戰鬥機，由此提出的各項指標、技術要求和截擊機並不完全一致，但短航程限制了該機在的阿拉斯加部署的能力。 5個裝備F-104A的中隊均未部署到阿拉斯加，而那裏恰恰是北美空防的第一線。 此外，原來的晝間作戰用途使得F-104A不具備全天候作戰能力，也無法與北美防空體系的半自動地面引導攔截系統（SAGE）相容。 因此，F-104A在防空司令部所能發揮的作用極其有限，到1960年底就退役了，被道格拉斯的F-101B巫毒和康維爾F-106A三角標槍全天候截擊機所取代。 1956年3月2日，美國空軍向洛克希德首次訂下了15架F-104A的訂單。 F-104的機體結構加強，以使得飛機最大可用超載達到7.33G。
f104: 設計
初期由於對於先進技術掌握不夠徹底，只好選擇以當時大量服役的F-104（攔截機版）以及F-5（纏鬥版）為基礎進行構型設計，企圖在較能掌握的技術範圍內進行下一代戰機的設計，部份構型甚至極類似CL-1200與SAAB-35。 後來在取得通用動力公司的協助後，這些早期的構型都被廢棄。 F-104在當時同時代戰鬥機中，設計最為前衛之處是機翼。 有別於當時超音速戰機機翼主流是採用後掠翼或是三角翼構型兼顧空氣阻力、升力及內部容積，洛克希德從X-7試驗機的測試了解到最適合超音速飛行的翼型是筆直、極薄、且中置於機身的梯形翼。 該梯形翼的後掠角僅26度，但是機翼使用極小的相對厚度（3.36%，後期略微增厚）以及展弦比僅有2.45的設計減低飛行阻力，為了保證機翼輕薄而具備足夠的結構強度，其材質是由實心鋼板銑削而成。
F-104战斗机被出口至德国、日本、加拿大、意大利、荷兰和丹麦等国（F-104G改型），进行大批量生产。 f104 F-104战斗机（英语：F-104 Fighter，绰号：Star Fighter，译名：星式战斗机，简称：F-104），是20世纪50年代中期美国洛克希德公司研制的第二代超音速战斗机。 在1972年時，洛克希德公司再度以X-27設計為基礎，以爭取競爭輕型戰機合約的可能。 然而在YF-16與YF-17皆獲得初始合約之後，計畫再度無疾而終。 美國海軍曾計畫以此一機種為基礎，設計CL-1400N。 1984年12月，一項針對F-104S武器系統項目正式展開，並名為F-104S-ASA，目的是延長F-104S的服役壽命。
f104: 日本
F-104則從引擎第17級壓氣機處引氣至襟翼、機翼結合部，當襟翼放下至15度時，引氣系統開始工作，當襟翼達到45度最大偏度時，引氣系統也處於全開狀態。 高壓氣流從襟翼鉸鏈線處的狹縫沿襟翼上表面噴出，為當地附面層補充能量，減小了由於附面層分離而導致的紊流，從而提高了襟翼效率，F-104的失速速度因此減小了15節。 全展向前緣襟翼和後緣襟翼聯動，用於飛機起降和低速機動。
F-104战斗机的光学瞄具是火控系统的核心部件，不仅担负火控计算任务，还是主要的攻击显示部件。 其主要功能是：计算航炮对空射击的前置角、计算“响尾蛇”导弹的发射区域、对地目标概略瞄准。 F-104飞机由于火控系统的限制，仍只具有简单的对地攻击能力。 由于过于强调高速性能，使F-104的续航能力不足，即便加装了空中受油管仍难以达到美国空军要求。 F-104戰機的J79-GE-11/19發動機的特色，是在後燃器前段底部有一俗稱「長明燈」的後燃器引火器，當引火器點燃時在任何高度均可順利點燃後燃器。 F-104戰鬥機由於翼面積較小，在降落時襟翼必須以大角度放下，為避免產生氣流剝離現象，採用上吹式襟翼設計。
該機全部噴上紅色條紋，交付佛羅里達州埃格林空軍基地的3205靶機中隊使用。 和大部分改造的靶機一樣，QF-104A仍保留了載人飛行能力，但也可以由地面遙控飛行。 1952年11月5日，洛克希德向美國空軍提出083型戰鬥機設計，空軍對這架飛機開出的規格出現興趣，並且以類似規格開出了輕型戰鬥機競標案，補充當時問題尚未解決的F-100超級軍刀戰鬥機。 f104 競標案最後有三家廠商進入決選：北美航空的XF-91戰鬥機改良構型AP-55與NA-212構型（未來的F-107終級軍刀戰鬥機）、諾斯羅普N-102、洛克希德的083型。
f104: 使用國
美軍F-104C共執行3506架次的對地任務，累積1706個飛行時數。 美國空軍只有F-104C/D曾經投入越戰，越戰期間並未與米格機發生任何空戰，不過仍有8架在戰鬥中損失，另有6架因意外失事損毀。 據中國人民解放軍空軍資料聲稱，指出解放軍空軍24師4架MiG-19遭遇4架F-104G，原飛行員胡壽根表示擊落楊敬宗駕駛的F-104G。 F-104採用佈局，單發單座，兩側半圓帶調節錐進氣道，機翼為帶大下反角的小展弦比梯形翼，高平尾佈局（亦稱T形尾翼佈局）。 為了減小穿音速阻力，其機身細長，並具備符合跨音速面積率的蜂腰設計。 為了抑制飛機在俯仰軸和航向軸產生耦合動作（荷蘭滾）的趨勢，機翼採用了高達10度的下反角以提升其滾轉穩定性。
義大利空軍先後訂購2批共205架F-104S，裝備第、10、12、21、22、23等6個飛行聯隊。 土耳其空軍也於1974年10月訂購40架F-104S。 f104 1979年3月，全部245架F-104S生產完畢，這是最後一批生產的F-104。
美国空军于1954年10月17日订购了17架，第1架飞机于1956年2月17日首飞。 20世纪60年代部分YF-104A被改装成QF-104A无人靶机。 F-104战斗机A/C星的雷达系统主要功能：搜索空中目标、测定目标距离，并以电压形式输送给瞄准具；提供发射导弹所需的距离范围、角度范围。 搜索范围范围32千米，采用螺旋扫描方式，此时波束为3.9°圆锥波束；跟踪距离16千米，采用圆锥扫描方式，此时波束为3.9°×10°扇形波束。 RF-104G服務的國家中，中華民國空軍是進行最大幅度改良的用戶。
f104: 生產次型
也由於機翼過薄，F-104的機翼也幾乎沒有可用容積裝設其它航空機材，驅動副翼的液壓缸厚度就被限制在1英寸內以便於安裝。 而油箱、起落架等全部都裝在機身中，惡化了F-104本身的續航力。 中国台湾空军的RF-104G多数是由“阿里山3号”计划引进的，共引进了8架，数量较少，机龄也普遍过老。 为了补充损失的与老旧的RF-104G，台湾空军从“阿里山8号”计划引进的39架F-104G中挑选了飞行时数较少的8架F-104G改装成RF-104G，其中前4架安装了LOROP照相机，换装计划称作“始安计划”。 安装LOROP照相机的RF-104G就被台湾军方称为“始安机”。 （4）每个翼尖挂架挂1个664升副油箱，每个翼下挂架挂1颗454千克炸弹，机身下挂1颗454千克炸弹。
- 和大部分改造的靶機一樣，QF-104A仍保留了載人飛行能力，但也可以由地面遙控飛行。
- 美軍F-104C共執行3506架次的對地任務，累積1706個飛行時數。
- 在对空攻击时，可以使用M61“火神”航炮或AIM-9空空导弹，分别以前置跟踪/纯追踪方式射击；对地状态时，主要使用航炮、炸弹、火箭弹，以固定光环瞄准进行俯冲攻击。
- 但由於其研發進度滯後及其掛載能力有限，後被改為防空攔截機，以填補F-106三角標槍戰鬥機服役前的空檔。
- 在“柏林危机”期间，上述3个中队于1961年11月～1962年8月先后被动员重新进入现役，并在欧州展开，第151和第197中队部署在前西德，第153中队部署在西班牙。
- F-104本來用於替換空軍的F-100戰機，因此需要擔當制空戰機及戰鬥轟炸機的角色。
- F-104是世界上第一种速度达到2倍音速的战斗机，最大可用过载达到7.33，并在20世纪60年代长期保持爬升率与最大升限的世界纪录。
最後該計畫由F-5E得標，開啟了F-5世代的另一波高潮。 1970年底在與F-5等戰機競標失敗之後，美國空軍開始對CL 產生一些興趣，並計畫購入一架改良後的CL-1200做為高性能實驗機種，編號X-27。 經過修改後的X-27除進氣道有所更動外，發動機則計畫改用P&W的TF30渦輪扇發動機，這是當時最優秀的發動機之一，包括F-111以及F-14皆採用此款發動機。 1969年首批F-104S出廠，並於當年6月交付義大利空軍。
儘管其它廠商的方案也具有其優勢，但美國空軍最後仍然選擇了洛克希德。 f104 競標案在1953年3月12日簽約，洛克希德打造2架原型機，編號XF-104。 F-104为了降低起降速度，还采用了附面层控制技术（即“吹气襟翼”），从而成为世界上第一架采用这种技术的战斗机。 常规襟翼放下后，在其上表面会产生紊流，从而导致襟翼效率下降。
根据后来的统计数据，大多数弹射都是在低空低速阶段，高空高速弹射是极其罕见的。 连续多次弹射失败之后，洛克希德公司最终决定重新为F-104设计向上弹射的座椅，即C-2型座椅。 为了防止飞行员弹射后撞尾翼，C-2座椅的弹射火箭的推力加大了，以缩短飞行员在尾翼前方危险区的停留时间。 （33架）：1967年~1983年間服役於約旦皇家空軍，1967年透過海外軍事援助計劃（MAP）交付約旦29架F-104A和4架F-104B在軍事援助計劃下交付。 在美國的控制下，這些飛機在六日戰爭期間暫時移至土耳其，1983年被F-5和達梭幻象F1取代，成為機場防空誘餌。
XF-104是洛克希德公司根据1953年3月11日签定的合同研制的原型机，共有2架。 由于原来计划采用的J79发动机的研制进度赶不上飞机试飞的需要，所以XF-104装备的是XJ65-W-6发动机，军用推力为3540千克，加力推力为4630千克。 第1架（首飞时发动机还没有加力装置）和第2架原型机分别于1954年2月28日和10月5日首飞。 装备1门固定式的20毫米M61“火神”6管炮，有2个外挂架。 第2架原型机于1955年4月在试飞中坠毁，第1架原型机于1955年10月交付给空军，1957年7月也在试飞中坠毁。 中華民國AIDC設計F-CK-1之時，是以攔截機為主要的任務設定。
XF-104在1953年4月底即完成全尺寸工程模型提供美軍進行審查，1953年夏季開始製造。 由於進度順利，反而是原定搭配的J79發動機無法跟上飛機研製進度，因此原型機只能使用J65渦輪噴射發動機暫代。 1965年9月20日10时47分，美军一架F-104C入侵中国领空进行擦边挑衅25分钟之久，中国海军航空兵4师10团大队长高翔、副大队长黄凤生驾驶歼-6升空拦截，11时19分，美机再次入侵中国领空，并爬升至10500米，横穿雷州半岛南端。 1958年洛克希德公司对F-104C的机体结构重新设计，提高了结构强度，改进了航电设备，研制成多用途战斗机F-104G，被德、日、加、意、荷、丹麦等国采用（或在G型基础上改型），进行大批量生产。 F-104战斗机的设计一反当时美国空军大型化、重型化的趋势，强调轻巧与简单。 F-104是世界上第一种速度达到2倍音速的战斗机，最大可用过载达到7.33，并在20世纪60年代长期保持爬升率与最大升限的世界纪录。
这型飞机装备1门固定式的20毫米M61“火神”6管炮，有5个外挂架。 No.56-938以前的F-104飞机装备扰协光环计算瞄准具。 部分F-104C（No.57-910以后）飞机的光学瞄准具去掉了光学测距装置，因而光环大小不再改变，其直径为50mil。 1965～1967年期间，一部分F-104C被派往越南参战。 1967年第497联队换装成F-4战斗机，F-104C退出现役后配署给国民警卫队的第198战术战斗机中队，1975年从国民警卫队退役。 1958年12月，最後一架F-104A交付美國防空司令部，總數7批共153架F-104A全部交付完畢，加上17架最後升級到F-104A標準的YF-104A，也才170架，遠少於當初計畫生產的722架。
），共使用200架加拿大建造的CF-104和38架洛克希德建造的CF-104D，服役期間約有110架左右墜毀，大量使用（主要是低水平的轟炸和偵察任務是一個主要因素），而惡劣的天氣條件造成了近50％的意外損失。 退役時機身平均飛行時數為6,000小時，德國F-104的三倍，剩餘的CF-104和CF-104D後來被轉移到丹麥、挪威和土耳其。 1976年洛克希德各國行賄以促銷戰機事件在美國先被議員揭發，擴散至國外。 美國洛克希德公司副總裁科赫在聽證會承認使用大量金錢收買日本、荷蘭、義大利高官。 F-104C最初是擔任B-52轟炸北越時的米格機戰鬥空中巡邏任務（MiGCAP），不過沒有戰果，後來改為在樹梢高度飛行的空中密接支援攻擊任務。 這段期間479聯隊的三個中隊共出動2269架次，累積8820飛行時數，並曾創下一個月內每架戰機70小時的出勤率。
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