1984年12月，一項針對F-104S武器系統項目正式展開，並名為F-104S-ASA，目的是延長F-104S的服役壽命。 主要換上飛雅特R-21G/M1射控雷達，搜索距離增加到至35公里，並換裝了新型的射控電腦、飛控電腦、電戰設備及操縱面伺服機構。 武器外掛架改為可以裝載「阿斯派德」1A f 104 飛彈，並加裝M61A1機炮。 F-104F共生產了30架，大部分裝備西德空軍，還有少量裝備西德海軍航空部隊。 1971年12月，該機被F-104G真正的雙座教練型TF-104G取代。
1979年3月，全部245架F-104S生產完畢，這是最後一批生產的F-104。 美國加利福尼亞州哈密爾頓空軍基地的第83攔截機中隊是第一個裝備F-104A的部隊，該部於1958年1月26日開始換裝F-104A，並於2月20日形成初始作戰能力。 美國防空司令部所屬的第56中隊、第337中隊、第538中隊也相繼裝備。
f 104: 日本
高压气流从襟翼铰链线处的狭缝沿襟翼上表面喷出，给附面层补充能量，减小了由于附面层分离而导致的紊流，从而提高了襟翼效率，F-104的失速速度因此减小了15节。 F-104战斗机的光学瞄具是火控系统的核心部件，不仅担负火控计算任务，还是主要的攻击显示部件。 其主要功能是：计算航炮对空射击的前置角、计算“响尾蛇”导弹的发射区域、对地目标概略瞄准。 F-104飞机由于火控系统的限制，仍只具有简单的对地攻击能力。
根据后来的统计数据，大多数弹射都是在低空低速阶段，高空高速弹射是极其罕见的。 连续多次弹射失败之后，洛克希德公司最终决定重新为F-104设计向上弹射的座椅，即C-2型座椅。 为了防止飞行员弹射后撞尾翼，C-2座椅的弹射火箭的推力加大了，以缩短飞行员在尾翼前方危险区的停留时间。 （33架）：1967年~1983年間服役於約旦皇家空軍，1967年透過海外軍事援助計劃（MAP）交付約旦29架F-104A和4架F-104B在軍事援助計劃下交付。 在美國的控制下，這些飛機在六日戰爭期間暫時移至土耳其，1983年被F-5和達梭幻象F1取代，成為機場防空誘餌。 ），共使用200架加拿大建造的CF-104和38架洛克希德建造的CF-104D，服役期間約有110架左右墜毀，大量使用（主要是低水平的轟炸和偵察任務是一個主要因素），而惡劣的天氣條件造成了近50％的意外損失。
f 104: 性能諸元
雷达开始连续向光学瞄准具输出目标距离信息，瞄准具则自动计算射击前置角。 若需截获其它目标，则可以再次按下跟踪按钮，重复上述过程。 1954年2月7日，第一架XF-104（生产序号： ）原型机出厂，被运往爱德华兹空军基地。 義大利的F-104S在北約攻擊南斯拉夫時亦有參戰，形成了第二代戰鬥機F-104、第三代戰鬥轟炸機F-4、第四代戰鬥機F-14、F-15、F-16等跨世代戰機同時參戰的罕見戰役。 1974年、1978年和1981年第201中队、第206中队和205中队的F-104J战斗机退出现役。
F-104本來用於替換空軍的F-100戰機，因此需要擔當制空戰機及戰鬥轟炸機的角色。 f 104 但由於其研發進度滯後及其掛載能力有限，後被改為防空攔截機，以填補F-106三角標槍戰鬥機服役前的空檔。 f 104 防空司令部因為F-102與F-106的開發延宕，因此接受了F-104作為臨時墊檔機種的構想，儘管它的系統與武裝並不適用於大區域防空攔截。 F-104C是战斗轰炸型，装备加力推力为7165千克的J79-GE-7发动机（军用推力4540千克），具有有限全天候性能力。
f 104: F 104_starfighter Premium High Res Photos
发动机与C型飞机相同，去掉了机炮，保留了5个外挂架（有的资料说机翼下没有外挂架，只在翼尖挂“响尾蛇”导弹）。 1958年11月开始交付，1959年9月交付完毕，共生产了21架。 F-104C装备的武器分为固定安装的机炮和外挂的导弹、各种炸弹和火箭弹等两部分。 在前机身座舱下左侧机内安装有1门20毫米M61“火神”（Vulcon）6管炮，备弹量为480发。 增加了尾翼面积，去掉了机炮，保留了4个外挂架，可挂2枚AIM-9空空导弹。
8架自西德空軍退役購入的RF-104G挑選了機況較好的4架進行改造，將原先的SK-67更換為李頓公司承製的PC-201長距斜角掃描式相機，此改良稱為「始安計畫」。 RF-104遂行的高速穿透攝影能力成為中華民國空軍重要的偵照主力，即便是在中共在東南沿海強化地對空飛彈佈署，RF-104也可以藉由始安相機在中國大陸領海外進行沿海偵照。 RF-104除役後目前中華民國空軍以RF-5E與RF-16接替任務。 1960年，隨著F-104A從防空司令部退役，24架YF-104A和F-104A被改裝成無線電遙控靶機，型號改為QF-104A。 該機全部噴上紅色條紋，交付佛羅里達州埃格林空軍基地的3205靶機中隊使用。 和大部分改造的靶機一樣，QF-104A仍保留了載人飛行能力，但也可以由地面遙控飛行。
f 104: f-104 戰機
這段期間479聯隊的三個中隊共出動2269架次，累積8820飛行時數，並曾創下一個月內每架戰機70小時的出勤率。 XF-104在1953年4月底即完成全尺寸工程模型提供美軍進行審查，1953年夏季開始製造。 f 104 由於進度順利，反而是原定搭配的J79發動機無法跟上飛機研製進度，因此原型機只能使用J65渦輪噴射發動機暫代。
由於既薄且銳利，很容易造成地勤機務人員被割傷，因此落地保養時會在機翼套設保護罩避免受傷。 F-104较短的续航能力限制了它的一线使用，1960年，所有的F-104战斗机均从美国防空司令部退役。 1958年至1959年，还生产了经过战术优化的F-104C型（77架）和双座的F-104D型（21架），其特点是安装了空中加油受油管和根据对地攻击任务进行了优化的航空电子设备，以及挂架。
f 104: 設計
同一個時期的對手包括了F-5E、幻象F1以及F-4F。 最後該計畫由F-5E得標，開啟了F-5世代的另一波高潮。 f 104 1970年底在與F-5等戰機競標失敗之後，美國空軍開始對CL 產生一些興趣，並計畫購入一架改良後的CL-1200做為高性能實驗機種，編號X-27。
- 往後8個月的駐防期間，來自加州喬治基地的479戰術戰鬥機聯隊下轄的三個中隊輪調到南越的峴港。
- 美國空軍曾在越戰中短時間使用過F-104C型戰機，但因未達到預期的護航效果，不久就退出越南戰場。
- RF-104G服務的國家中，中華民國空軍是進行最大幅度改良的用戶。
- F-104为了降低起降速度，还采用了附面层控制技术（即“吹气襟翼”），从而成为世界上第一架采用这种技术的战斗机。
由于过于强调高速性能，使F-104的续航能力不足，即便加装了空中受油管仍难以达到美国空军要求。 F-104戰機的J79-GE-11/19發動機的特色，是在後燃器前段底部有一俗稱「長明燈」的後燃器引火器，當引火器點燃時在任何高度均可順利點燃後燃器。 F-104戰鬥機由於翼面積較小，在降落時襟翼必須以大角度放下，為避免產生氣流剝離現象，採用上吹式襟翼設計。 即由J79-GE-11/19發動機前段七級進氣壓縮器的可變定子葉片（I.G.V）逐漸改變進氣角度，將第17級壓縮器壓縮氣體送到襟翼上緣。 此時發動機由於轉速上升，發動機在到達轉速70~90%時壓縮比下降，即產生了一種特殊的「狼嚎聲」，也就是F-104戰鬥機降落時必須使用大油門的原因，此種狼嚎聲也讓軍事迷回味不已。 CL-1200槍騎兵（Lancer）：1972年，在F-104的基礎上，洛克希德推出了CL ，作為競爭國際輕型戰機計畫的項目，動力來源仍為J79。
- 在美國的控制下，這些飛機在六日戰爭期間暫時移至土耳其，1983年被F-5和達梭幻象F1取代，成為機場防空誘餌。
- F-104的薄机翼和同时代的米格-21的机翼前缘半径对比，即使同样注重高速性能，F-104的机翼前缘半径仍然要小得多。
- 中華民國AIDC設計F-CK-1之時，是以攔截機為主要的任務設定。
- 義大利空軍先後訂購2批共205架F-104S，裝備第、10、12、21、22、23等6個飛行聯隊。
- 无论从前述哪一种状态转入抗干扰状态，天线扫描方式均保持原样不变。
