目前国内EPS主要应用于包装行业和建筑行业，在公路中应用还较少。 EPS较高的价格限制了其大规模的使用，有待研究生产性能更好、价格较便宜的EPS产品。 根据挪威与日本实测资料，EPS吸水率（吸入的水量相当于它的容重的百分数）不浸泡在水中时为1%以下；地下水位附近的为4%以下；长期浸泡在水中的为10%左右。 由于EPS的容重比土体的容重低得多，吸水引起的1%～10%的容重增量对工程影响可忽略不计。 EPS的封闭空腔结构决定了其具有良好的隔热性，它用于保温材料最大的特点是其热传导率极低，各种规格EPS板体其热传导率为0.024W/m.K~0.041W/m.K。
EPS商戶現可透過EPS終端機處理銀聯卡交易，每天處理的銀聯卡交易金額會在下一個交易日轉入商戶指定之銀行戶口，既方便，又安全。 我們建議你更新Internet Explorer至Edge最新版本，或選用不同的瀏覽器瀏覽eps.com.hk，以達致內容、照片及影片的最佳瀏覽效果。 如果使用Internet Explorer 的瀏覽器瀏覽本網站，部分頁面未必能夠正常運作。 本網站各類資訊報價由路孚特 REFINITIV 提供，台股與外匯部分為即時資訊，國際股市及指數資料為延遲15分鐘資訊。
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这样既减少了EPS用量，又不必进行地基处理，还减少了公路扩建的二次征地面积，节约了宝贵的土地资源。 杭宁高速公路湖州段新田圩桥(桥中心桩号K57+010)两侧桥台台背填筑过程中，桥台发生位移。 根据工期和已采取的地基处理情况，采用了EPS轻质路堤的处理方案。 新田圩桥两端EPS路堤各长约22m，填筑厚度自桥台处由6层（层厚48.5cm）逐级过渡为1层,共计用量2332m3。 该EPS工程于2000年3月开始施工，5月全部填筑完成，同年底竣工通车。
除自動櫃員機網路服務外，銀通亦為會員銀行提供網上支付關閘平台以及流動支付平台等服務。 为防止EPS在重负荷作用下侧向变形对预制板产生较大的侧向压力，在EPS与预制板之间预留5cm的间隙，使肋板处于不受或少受侧压力状态。 用EPS代替填土铺筑于结构物顶部,可改善结构物上应力分布，大大减轻结构物所受的土压力，土压力系数可降至0.3。
瑞典桥梁设计规范规定，主动、静止侧压力系数分别为0和0.4，不必计算被动侧压力。 由于EPS竖向受压后产生侧向压力小，将EPS用于桥头段路基填料，可大大减少桥台的台背土压力，对桥台稳定十分有利。 EPS電子支付系統在商戶中的口碑是非常不錯的，商戶可以實時入帳，配合不同的需要，提高營運資金的流動以及靈活性。 想要申請信用卡機的朋友們不妨立刻登錄EPS官網申請成為商戶。 在香港這所繁華的大都市中，商戶的數量是頗多的，商戶之間的競爭是非常激烈的，提供的服務品質越高，自然越受大眾消費者歡迎。
肋板的板厚10cm，肋宽40cm，高15cm，预制板总宽1.8～1.9m。 预制肋板立放于专设的立板基础上，预制板之间采用现浇连接，结构段长度取10m，结构缝处宽度5cm，用沥青封闭。 在山区陡坡地段、城市道路建设中，为减少占地和增加美观，可利用EPS自立性强、侧向变形小的特点修建直立式路堤。
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这种均匀封闭的空腔结构使EPS具有吸水性小，保温性好，质量轻及较高的机械强度等特点。 1971年挪威国家道路研究实验室（NRRL）首次在FLOM大桥引道改造工程中用EPS代替1m厚普通填料，成功控制了桥头段的不均匀沉降。 因总体经济和质量效果好，20世纪80年代用量迅速上升，瑞典、日本、荷兰等国家已在公路项目中使用EPS。
EPS的密度由成形阶段聚苯乙烯颗粒的膨胀倍数决定，一般介于10~45㎏/m3之间，作为工程中使用的EPS表观密度一般在15~30㎏/m3。 目前在道路工程中用作轻质填料的EPS密度为20㎏/m3，为普通道路填料的1%~2%。 密度是EPS的一个重要指标，其各项力学性能几乎都与它的密度成正比关系。 除了在收銀櫃檯進行EPS交易外，易辦事公司亦可與商戶合作， 提供獨立式EPS自助終端機,既方便， 又快捷。 首先，它能減少商戶的現金存放量，加上所有款項交易均直接轉賬至商戶的戶口，故無需派人往返銀行入賬，大大節省人力、物力，合乎經商之道。
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沪宁高速公路主线全长284.21km，穿越广阔的水网地区，沿线软土地基长92.29km。 沪宁高速公路扩建以路基两侧拼接加宽为主，由双向四车道对称拓宽为8车道，两侧各加宽8.25m。 在软土地基上进行路堤拼接后，拼接荷载所引起的沉降增量，对老路基而言，呈反盆形分布，在路中心最小，两侧拓宽形成的断面形心垂线处最大。 这将会引起新、老路肩与老路堤中心间差异沉降的产生，极易导致老路基、路面的拉裂。 由于桥头（桥台与路基交界处）位置的特殊性，路基填筑施工质量难于控制，并且桥台与路堤结构的差异,使得在桥头处容易产生不均匀沉降, 这对道路寿命、行车舒适性和安全性影响极大。 由于EPS自重极轻，将其用作桥头处的填料，可有效地减小沉降差；同时因其自立性好，也可大幅减小路堤对桥台的侧向压力，减小桥台的侧向位移。
商戶無需識別發卡機構，只要銀行卡帶有「銀聯」標識便可以直接受理。 EPS为热可塑性树脂，应在70℃以下使用，以免受热变形和强度降低。 聚苯乙烯泡沫（Expanded Polystyrene简称EPS）是一种轻型高分子聚合物。 它是采用聚苯乙烯树脂加入发泡剂，同时加热进行软化，产生气体，形成一种硬质闭孔结构的泡沫塑料。 EPS是新一代「無現金」消費模式，能為商戶提供一個更安全、快捷、經濟及簡單的收款系統，優點眾多，包括有助商戶加強營運效率，減少壞賬賒欠。
現在的消費者出門都很少帶現金的，因為許多商戶都有EPS電子支付系統，支持信用卡流動支付收款。 易辦事（EPS）由二十間銀行聯合組成，主要服務是推廣電子支付，目前在港澳及深圳三地有超過三萬個銷售點接受EPS付款，平日大家使用的繳費靈（PPS）服務亦是由EPS聯合提供。 为了充分发挥EPS的超轻特性，最大限度的降低地基应力，有时需要对地基进行开挖置换，此时应设置横向排水通道，为了避免边沟过深，可考虑在边沟以下设置纵向排水盲沟，将路基下的雨水排出。 桥式护栏可以预先在预制板内伸出钢筋，同预制板、盖板的二期混凝土同时浇筑连接。 由于汽车在撞击时会产生强大的冲击力，有将EPS顶部的混凝土结构段拉出路面结构层的危险，因此必须对混凝土盖板进行抗滑稳定验算。 该试验段EPS路堤的设计，为充分发挥EPS密度小、自重轻，路堤沉降少，自立性强的特点，采用了直立式边坡和新型肋板式挡墙结构。
首先來說EPS電子支付系統，它是香港通用的電子收費系統，其交易方式很容易理解，就是使用提款卡將客戶銀行戶口直接轉帳給商戶的銀行戶口，不存在信用卡的貨款問題。 該電子收費系統在1985年由易辦事有限公司推出，出门只需带信用卡即可，無需要帶上現金如今有大量的銷售點在使用。 對於商戶的幫助就更多了，商戶可以提高收錢效率，減少收銀員的人數，節省經營勞動成本。 每天的經營收益直接在銀行中，不需要再麻煩的跑銀行存入營業額。
对于公路工程扩建，EPS不仅可以减少新老路拼接带来的差异沉降，还可放陡边坡，甚至做成直立式边坡，这对于减少二次征地，节约宝贵的土地资源是十分有利的。 稀释性股数包含：特别股、认股权证、在股价高于一定程度时可以变成股票，这时公司股本膨胀，分钱的人变多了会稀释掉每一股的获利。 我們設有多款不同型號的終端機，切合各行各業或商業活動的需要。 全新無線終端機 (GPRS終端機) 亦同時推出，適月於香港會議展覽中心及九龍灣國際展貿中心之推廣活動。 銀聯卡主要由國內各發卡機構發行，境外地區目前也有超過43家銀聯成員銀行。
我国1995年在杭甬高速公路望童跨线桥桥头路堤首次使用EPS。 它不仅可以改善EPS的受力特性，使行车荷载和上部路面结构荷载均匀扩散，防止由于应力集中而造成EPS的破坏,还使EPS块体形成一个良好的整体，防止有害物质侵入EPS块体。 对于边坡为1：1.5的路堤，可以采用一般高速公路上使用的波形护栏来进行设计。 而对于挡墙结构，当发生交通事故时，存在更大的安全隐患，为了防止车辆冲出路面，应采用安全性更高的桥式护栏或加强型的波形护栏。 在EPS顶面与路面结构层之间现浇一层厚20cm的钢筋混凝土盖板，使EPS均匀承受上部荷载。 预制板与现浇盖板之间的二期混凝土，应尽量安排在路面结构层施工后期浇筑，这样可使EPS的垂向、侧向变形充分发挥，减小现浇盖板以及上部结构分配至预制板里的垂向作用力。
在城市地区的某些地段进行路堤施工时，为保护地下市政设施与邻近建筑物的安全，不允许对地基进行扰动类加固处理，但又要控制路堤沉降，EPS作为路堤填料，可有效减轻路堤重量，达到控制沉降目的。 上海浦东世纪大道原水管渠段，采用EPS对管区上部土方进行置换，再在EPS上覆土用于绿化种植。 不仅使原水管渠得到充分有效保护，保证了原水管渠的正常供水，而且满足了广场总体规划设计，使世纪大道总体构思得到实现。 銀通（Jetco）則是港澳兩地的銀行聯盟，目前擁有超過三十間會員銀行，有超過三千部自動櫃員機連接了銀通網路，覆蓋包括香港、澳門及中國二十多個城市。
- 为了提高板整体性能，便于吊运，在预制板的中间设置加劲肋。
- 由于工期十分急迫，现场受104国道及外侧厂房的限制，最终选用EPS轻质材料填筑路堤，最厚处为6层，最薄处为1层填筑，共计用量为7295m3，同年10月填筑完毕。
- 预制板与现浇盖板之间的二期混凝土，应尽量安排在路面结构层施工后期浇筑，这样可使EPS的垂向、侧向变形充分发挥，减小现浇盖板以及上部结构分配至预制板里的垂向作用力。
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EPS施工不需特殊机械，人力即可施工，速度快，适用于抢险救灾，对于大型机械难以使用的场所更适合，可现场加工切割，以适应场地地形要求。 甬台温高速公路台州段一期工程K42+650~K42+800段，1998年8月软土路基施工中因填筑过快，造成路基滑塌，地面上拱60cm。 由于工期十分急迫，现场受104国道及外侧厂房的限制，最终选用EPS轻质材料填筑路堤，最厚处为6层，最薄处为1层填筑，共计用量为7295m3，同年10月填筑完毕。 该路段自1998年底建成通车至今，沥青混凝土路面平整，使用状况良好。
为防止EPS块体互相错位，块体各层之间采用双面爪型联结件，在顶面及侧面采用单面爪型联结件，在最下层EPS块体与施工基面和土基之间采用销钉联结。 由于EPS很轻，采用人工铺筑，关键是平整度控制与联结牢固。 块体铺设时，不准拖拉机和其他重型机械直接在EPS块体上行驶。 EPS块体自下而上逐层错缝铺设，整体铺筑质量很大程度取决于施工基面和最下层的铺设精度。 对于纵横坡的调整，有两种方法可供选择：一是采用底层调坡，根据实际路面的纵横坡，通过EPS底部的整平砂层来放坡。 采用这种方式，上部的竖向荷载将倾斜作用于EPS块体，EPS块体将受到一水平分力的作用，不利于EPS的受力，但损耗小。
为了防止雨水对老路基的侵入，并防止砂层被雨水冲蚀，EPS与台阶之间的孔隙应采用素混凝土填实。 由于EPS材料中内壁气泡为封闭状，互不相通，吸水率小，抗冻性好，保证了在浸水条件下仍具有良好的隔热性能。 该研究成果在楚玛河引道、红梁河桥桥头引道及老温泉地区等路段得到了推广应用。 从工程现状看，路面坚实平整，路基稳定，路基、路面整体强度满足设计要求。
由于EPS属超轻质材料，若浸在水中，将受浮力的影响，EPS的上部结构将受到垂直向上的荷载，使新老路基连接处结构层内产生拉应力和剪切应力，严重时将会产生纵向裂缝、错台。 因此EPS的施工基准面必须高于最高地下水位最小安全距离S，同时在施工基面上填筑一层石灰稳定土，彻底隔离地下水的影响。 然后进行排水砂层的施工，砂层同时起整平作用，以利于EPS块体的铺设。 在软土地基上修筑路堤，因为普通填料密度大，其自重产生的地基附加应力较大，常会造成路基过大的不均匀沉降和沉降量。 由于EPS密度小，具有超轻质特性，在进行一定深度的换填后可有效减小路堤自重，降低地基附加应力，减少软土地基路堤沉降，提高地基的稳定性。 填筑10m高的EPS路堤大约相当于10cm高的低填土路堤荷载，路堤荷重大大减小，因此在斜坡地段修筑EPS路堤可有效防止滑坡产生，提高高路堤的抗滑稳定性。
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