整個車體設計都跟臺灣生產車型有相當大的不同，L版為101cc排氣量，且為原勁風光的可動式版本。 CYGNUS XC180是1982年開始銷售並販賣十餘年的輕型機車，是Cygnus車系始祖，排氣量171cc的引擎可以產生15p馬力，但是引擎散熱部份被車體覆蓋，導致容易過熱的缺點也在上市後逐漸顯露，銷售狀況並不如預期。 三角台採用五代ABS專用CNC三角台，以6061 T6鋁合金製成，在強度上與重量上取得優異的平衡。
卡鉗的部分使用NCY CNC對四卡鉗，以高強度鍛造材料經由CNC精密加工而成，相較於鑄造卡鉗擁有更輕的重量以及更高的強度，使煞車在作動時，卡鉗本體不易因強度不足而變形進而造成煞車力道減弱，卡鉗內部的油道的特殊設計不僅能使煞車力道能更好的傳輸外，在安裝時更能高效率的排出空氣減少安裝時的時間。 活塞由高強度鋁合金製成，表面經由精密研磨加工以及特殊鍍層處理，使活塞不易經長久使用而磨損，更具有高強度以及高散熱的效果。 五代勁戰的頭燈從沿用四個世代的H4鹵素大燈改為反射式LED，燈具模組得以小型化，加上更流暢的車體線條與尾燈具，整體視覺更純熟洗練。 10年是一種很玄的東西，邁入第三世代，勁戰回歸運動風格，分離式頭燈導入LED定位燈，車殼設計流暢洗練，遠看與第一代神韻極為近似(打臉二代?)。 雖然早年已賣掉愛驅，但仍懷念玩第一代4V的樂趣，毫無疑問，這代4V開創了台灣綿羊的神話。
勁戰五代座高: 動力表現如何？
雖然這台由台灣製造的車種在銷售上並不是很好，但在Majesty發售後依然可以看到CYGNUS GT在商品型錄上。 此外，四代勁戰的前後輪框、三角台、後搖臂、車架等剛性結構都是重新設計、能夠以降低簧下重量的輕量化好料。 動力方面，三代勁戰凸輪軸重新設計過，常用轉速域的出力提升15%，搭配車身減輕3kg，原廠進行10度登坡實測，0~50m加速距離比三代減少3.7個車身。 再來是全新的加長曲軸傳動箱(同BWS 125)，想要加大後輪尺寸不再是困擾。
過去任職於歐洲線、土耳其等地的YAMAHA，期待這次到台灣任職能帶來新突破。 Headache然後是不是最新科技最新改良之類的其實我也不太care，一般消費者眼中就是台庶民交通工具而已，能動不容易出大毛病反而是他們比較重視的，新科技相對要承擔的風險也比較高。 Cygnus-X SR Evolution，外觀多了許多裝飾貼紙，在引擎方面則多了TPS（節流閥開度感應器）裝備。 Face基於日前微軟官方表示 Internet Explorer 不再支援新的網路標準，可能無法使用新的應用程式來呈現網站內容，在瀏覽器支援度及網站安全性的雙重考量下，為了讓巴友們有更好的使用體驗，巴哈姆特即將於 2019年9月2日 停止支援 Internet Explorer 瀏覽器的頁面呈現和功能。
4.舊引擎，有問題的地方大多已經除錯完了，新科技就要承擔故障的風險，車子是買來通勤的，不想太常顧路上班遲到。 這次YAMAHA 原廠也照例提供經過認證，不會破壞車輛安全或性能，其中包括毛毛蟲座墊、後靠背、座墊置物袋以及不鏽鋼踏板。 不鏽鋼踏板與市面上改裝金屬踏板有很大的不同，上面有用來止滑的橡膠塊，不會像一般的金屬踏板一遇到下雨就非常滑。 2019年4月，台灣山葉勁戰推出Moto GP配色ABS版，車身配色採用MotoGP廠隊的藍黑配色，車身上也有大量的魔爪和其他贊助商貼紙，僅車身配色改變，卡鉗為金色，後避震器彈簧為黃色，內裝與一般ABS版無異。 2009年，台灣車手陳貿宏先生，騎乘New Cygnus-X新勁戰 125挑戰日本全日盃最高等級Open組，創下首次台灣車手拿下優勝的紀錄，更是首次以速克達車種戰勝擋車的先例。 車架方面捨棄了從初代勁戰以來使用的引擎支架（狗骨頭）設計，改用鎖付式的牽力桿，用以調整車架剛性與彈性間的平衡（車台左側2組牽力桿、右側1組牽力桿）。
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並加上200mm後碟盤、35mm單一活塞卡鉗設計，代號為NXC-125R與NXC-125RA。 最早在台灣販售的CYGNUS車種為1991年的迎光150 FLY ONE（日本為CYGNUS GT，引擎代號4DH）。 大約在1992年推出CYGNUS 125cc排氣量車種，型號為XC125開頭，如同日本一樣，台灣XC125系列也分為高階版迅光系列，以及低階版風光系列。 2011年8月16日，台灣騎士精神發展運動協會 經由錦標賽選出莊政威、林柏丞、王聖欽、陳貿宏四位選手遠赴德國，參加歐洲Harz-Ring 24耐比賽，獲得速克達第一, S4組第一, 總成績第二的優異成績。
除此之外，新設計的車頭，視覺上使車輛比第二代較纖巧，而左右兩顆由LED組成的邊燈，亮燈後有大車風範，新設計的尾燈也較上一代精緻及型格。 畢竟車輛屬小綿羊，為了改善性能，重量由上一代的114kg降低至113kg(綿羊來說比例較大)，據講偷輕部份來自車身及掣動系統等。 而後碟的單一卡鉗部分也補足了三代後煞完全不給力的劣勢，轂煞跟碟煞比當然是碟煞比較線性〈廢話！ 〉，帶後煞入彎更加穩定好掌握，直線更是直接感受到煞車性能的提昇。 前煞手感部分也相當的柔順，加上簧下重量變輕以及針對四代Cygnus-X 重新調整過的懸吊設定，在帶煞車入彎時的感覺非常的順暢與穩定，不會有一按前剎就往下沉或被拖住的感覺，這是讓我相當滿意的地方。 迅光150 Grand，引擎代號4MK，於1996年發售，引擎本體沿用迎光150的149cc排氣量半水冷式EV4引擎，雖然使用迅光的名字，但車體結構、外型和引擎部份都跟迅光125cc排氣量版本有很大的差別，理論上應為迎光150的後繼機種。
回頭想想，一部12吋、高座姿、手搖飲都無處可擺的125速克達根本沒有理由稱霸武林！ 是勁戰改變了你我的觀念，讓騎車這件事從平庸通勤化為動感樂趣。 動力不足，點煙器座會因為騎車的震盪導致過電不順，建議直接改成USB充電器插座，傾角不太夠容易磨中柱。
整體加速性的提昇除了引擎強化之外，車體輕量也是重點之一，傳動Case 也比前一代減輕500g。 2020年7月21日，台灣山葉推出第六代勁戰，引擎代號為B8R，與之前幾代勁戰不同的是使用了Blue core水冷引擎與VVA可變汽門，捨棄了過往車架與引擎支架（俗稱狗骨頭），改採不對稱車架與牽引支架設計，散熱系統從原本的空氣冷卻改成水冷，後制動碟盤也從原本200mm升級到230mm。 ABS版售價為99800台幣，UBS版售價為88300台幣。
- Face基於日前微軟官方表示 Internet Explorer 不再支援新的網路標準，可能無法使用新的應用程式來呈現網站內容，在瀏覽器支援度及網站安全性的雙重考量下，為了讓巴友們有更好的使用體驗，巴哈姆特即將於 2019年9月2日 停止支援 Internet Explorer 瀏覽器的頁面呈現和功能。
- 首先動力在修改凸輪角度，強化進氣部份外，也重新設計相搭配的傳動系統並提高排氣管容積增加17%，讓整體動力比起前一代在常用轉速域擁有15%的提升，油耗也比前一代更省12%。
- 普利盤表面的耐磨、耐溫處理，也有降低摩擦，使普利珠移動更順暢的效果，能提升起、中速加速性能。
但1995年進行整個大改款，正式型號改為XC125T（台灣稱為迅光），到目前為止Cygnus全系列都是由台灣當地法人公司台灣山葉機車工業所生產，在日本則以代理的方式販售。 外觀設計上增加更多的圓弧線條，銷售也有顯著的上升，以往大幅降價求售的情況已經很稀少了。 正式型號為XC125，引擎使用124cc排氣量，以圓弧曲線為設計特徵的車體外觀。
從前還沒滿18歲時就對勁戰車系有了很多印象，也很嚮往有一台屬於自己的勁戰，在我18歲時剛好勁戰出了第五代而尾燈是最吸引我的地方，還有朋友的五代讓我試騎之後我又更愛上五代了，他的轉向操控過彎真的很棒，所以在我18歲的當天就去牽了一台勁戰五代ABS版本。 2006年全改款的第二代4V面世，而且全面行i，外型也較優閒，但隨著其他台灣對手相繼堀起，這代4V面對嚴峻挑戰。 經過較長時間等待期，台灣方面已流傳第3代4V推出的消息，而大量所謂新4V諜照成功引起網友注意，網上更議論紛紛。
2013年，CYGNUS-X進行小改款，將大燈燻黑與尾燈反射面改為紅色電鍍，並同步推出CYGNUS-X銀翼特仕版(金、黑配色)，大燈與尾燈反射面均為燻黑設計。 新風光，約在2002年發售，外型同風光Deluxe，但方向燈改回黃色燈殼，也取消了第二LED煞車燈。 ）是日本山葉發動機公司製造販售的一款輕型速克達，型號是「XC」。 雖然以前所有的型號都是日本生產，但現在都是由台灣山葉機車生產。
