其中，黃同學提到「硬體資安」的重要性、資安培育資源稀缺的議題都獲得與會者肯定，甚至後續產業演講時仍被反覆提及；而陳同學也談到資安大賽對他的深刻影響，無論是過程輔導、還是最終獲獎，都成為支持他深入資安領域的力量。 儘管談話過程仍有幾分生澀，但他們對資安研究的熱情、與對沙崙基地培育的感激依舊清晰可見。 雲林昨日發生一起死亡車禍，一輛雙載重機為了閃避左轉的大貨車，失控摔車，而騎士和乘客都沒戴安全帽，送醫不治，其實騎士是青山宮顧問，死亡消息曝光，不少親友紛紛哀悼。 國道三甲起點位於臺北市辛亥路辛亥隧道旁，經過二處隧道後，設有萬芳交流道與信義快速道路交會，之後與國道三號主線於木柵交流道會合，最後連接至新北市深坑區文山路與新光路。 針對大型重機上國道的檢核，目前已經邁入第四季，待一年檢核期間完成後，便要就這四季的檢核數據加以評估大型重機有無能力上國道。
掌握大型重機在國道的事故機率，也才有助於此爭議的釐清，而非不斷複製成見，並以訴諸恐懼的方式禁絕重機車友的行車權益。 為此，沙崙基地力邀中小型資安新創企業及民間駭客社群參與展出，也邀請物聯網、電子、工具機、航太、醫療、化學等橫跨不同領域的產業菁英共襄盛舉。 短短兩天的活動匯集了上百家的臺灣資安相關產業及組織，不只活絡臺灣資安生態圈的技術交易與商機流動，更凸顯了沙崙基地用心經營的跨域影響力。 自沙崙資安服務基地（簡稱：沙崙基地）營運以來的點點滴滴，無論是基礎的導覽推廣、資安人培，還是進階的產品驗測、實證演訓，沙崙基地都做出豐富的內容與成果。 為進一步促進資安產業與其他產業的交流互動，沙崙基地結合計畫成果分享、產業主題講座、亮點企業攤位展示以及互動遊戲等不同形式，於11月30日至12月1日舉辦今年度南臺灣最大規模的資安盛會──「2022資安嘉年華」。
對此，高虹安今受訪坦言，自己不限定在於台北市長柯文哲任內有一些優秀的事務官，或其他縣市的事務官，都有在徵詢，最主要還是會以新竹在地人才為主。 雲林北港近日發生一起死亡車禍，一輛雙載重機在三岔路口，為了閃避左轉大貨車而摔車，雙雙撞進大貨車底，因為都沒戴安全帽，兩人頭部受到重創，送醫不治。 雲林23日發生一起死亡車禍，，雙載重機的陳姓騎士與乘客送醫後不治，陳姓騎士是青山宮顧問，死亡消息曝光，妻子相當悲痛，今日她再度上傳限時動態，表達對丈夫的思念。 民眾在台74線發現前方一輛休旅車，車頭居然插著一支分向標誌牌，其他網友笑說，這是最新的移動式指示牌，比神主牌還猛。 本路線曾計畫由台北端繼續延伸，沿辛亥路二、三段兩旁之分隔島高架，最後接上水源快速道路及建國快速道路。
實際上，不同用路人型態會有不同的風險，想要將安全風險降到「相等」是幾乎不可行、也無法以合理的經濟成本達成的事情5。 機車就是會有比起汽車更高的風險、行人在車禍中比起汽車也會有更高的死亡風險、市區道路有比高速公路更高的車禍率等等。 而Hakkert在2002年的研究便已指出，「我們該做的事，是在可行（不論是經濟成本或是方法）的範圍內，採取讓該個群體風險降低的措施」。 持平而言，認為機車「出車禍」的傷害相較汽車會更為嚴重的說法，是忽略了不同車種的車禍情境有所不同。 以機車來說，根據美國機車安全基金會所做的研究，大型重機發生車禍的原因以低速倒車為大宗（22起中的16起車禍），而非與其他車種相撞1。 其次，當大型車與小型車相撞，也會產生嚴重的人身事故與車輛毀損，並不局限於大型重機與其他車輛車禍。
易言之，如何詮釋這些數據，將是攸關是否放行大型重機上國道的關鍵因素。 劉典倡／新媒體行銷專家 從行銷的角度來看，每一個時期的社會氛圍和價值都由不同年齡層進行主導或佔比較高的影響力。 但從過去中壯年的傳統社會觀、經濟選民的國際接軌、對抗兩岸不平等的台灣意志以及網路治國的認知和影響等等，各個年齡層已經在政治這個選項上，有了錯綜復雜的交叉影響。
國三甲重機: 數位敘事
這並不是要開脫大型重機群體就是好寶寶，完全沒有任何的行為瑕疵或問題，從行為指標及秩序指標中我們仍然可以看到某些極端的大型重機駕駛違規，而大型重機與小型車都有需努力降低違規與事故的部分。 但是，如果以「有少數人違規就全體不能使用國道」的嚴苛條件作為檢核大型重機的標準，那在標準一致的情況下，小型車乃至於全體車輛，也該適用同樣條件而不予使用國道。 因此，交通部絕對不該以「因少數大型重機違規，而取消或阻擋大型重機擴大試辦」。
在重機上國道的爭議中，除了民眾對大型重機的不熟悉，與因其衍生而來的刻板印象外，另一個攻防的焦點則在「安全」的疑慮上。 不只有許多工作人員穿梭於人群中，積極引薦產業關係人，也有不少高階經理人與組織代表互相交流當前資安產業的發展趨勢、交換不同產業之間的資安需求；最特別的是，還有產業前輩主動與新秀同學攀談，希望啟發年輕學子將創意與業界接軌。 儘管開幕儀式還沒正式開始，但輕鬆熱絡的氛圍已讓這場「嘉年華」有了名副其實的圓滿開場。 因此希望重機車主可以更遵守交通規則和自律，現在有重機團體已在做，希望可以持續下去，高公局也將持續與社會各界和地方政府溝通，至少要等到民調反對比例降到一半，或許是最適合的時間點。
- 最後，我認為不同路段，其用路人使用該路段的目的以及車種交通量的組成皆有所不同，即使加入台64線快速道路作為檢核範圍，國道部分僅有國三甲來評鑑大型重機是不合理的事情，交通部應停止製造不同車種之間的對立，擔負起能夠讓所有不同種類的用路人都能夠有更安全用路的權利。
- 臉書社團「爆廢公社」，2日一名網友PO出在高速公路上騎車的照片，直呼「今天天氣多雲時晴，騎上國道來兜風一下!」同時也分享感受騎在國道上的感受「因為今天不趕時間，就在外車道定速80慢慢騎，騎乘起來的體驗非常舒適，沒有遇到危險，路上沒有被逼車，大家都很友善，希望未來全台所有國道都能想這裡一樣和平」。
- 儘管不同意大型重機常有超速與在車陣中任意穿梭的民眾意見略高一籌，但對大型重機持「鑽車縫」與「超速」意見的民眾聲音，同樣不容小覷。
- 近日，大型重機臉書粉絲團「94要上國道」就發起活動，號召全國重機騎士上高速公路表達心聲，也引來民眾高度關注，警方更開出至少20幾張罰單。
- 對此，高虹安今受訪坦言，自己不限定在於台北市長柯文哲任內有一些優秀的事務官，或其他縣市的事務官，都有在徵詢，最主要還是會以新竹在地人才為主。
- 據報導顯示，光是2021年平均每月的資安工作機會就高達1,326個，比5年前成長1.5倍，而且人才的需求曲線仍持續向上攀升，可見臺灣資安人才培訓及產業資安發展輔導的勢在必行。
如以「出車禍後」的安全性來討論，那開放大客車或大貨車上路的國道，也應該要禁止小型車上國道，畢竟我們都有看過大貨車撞爛小型車變成罐頭的新聞。 開幕儀式圓滿結束後，沙崙基地也安排許多與產業資安相關的跨領域講座，讓不同領域的參與者都能有所收穫。 例如涉及醫療、航太、製造的「產業資安藍圖講座」，即是邀請產業聯盟透過資安評級輔導，帶動企業導入國產資安解決方案的經驗分享；或是「攻防驗測主題論壇」則是透過講座論壇，分享沙崙基地在攻防演練及驗測過程發現的常見產業資安漏洞。
台北市信義區WHOTEL，4日晚十點多，高樓層冒出濃煙，飯店緊急啟動火災警報系統，過程中有多位住客受困電梯，初步了解，是機房電信匯流板燃燒導致，幸好沒有造成人員傷亡。 《NOWnews今日新聞》直接到ChatGPT網站實測，詢問聊天機器人「ChatGPT是什麼？」得到的回覆是：「ChatGPT是一種基於GPT-3技術的聊… 自由報導，參加抗議的近千輛重機有知名的BMW、KAWASAKI、DUCATI、TRIUMPH等車，還包括新車價125萬元、1800cc的HONDA GOLDWING黃金之翼。 警方也派出多輛BMW大型重機壓陣，若以均價50萬保守估計，這抗議場面總價逼近5億元。 世界棒球經典賽（WBC）將於明年3月開打，各國早已開始徵召好手，大聯盟日籍投手達比修有今日宣布加入日本武士隊，為日本增添投手戰力，達比修有也提到他會參戰的關鍵人物就是日本武士隊監督栗山英樹，他表示「栗山監督叫我打，我就打」。
國三甲重機: Tags： 交通部 重機
而，為什麼應該以每千位駕駛違規率而非百萬延車公里違規率來看，則是因為，延車公里是代表「暴露在風險下的多寡」，而違規的是駕駛人而非載具風險暴露，故違規率應以每千位駕駛方式來計算比較。 舉個例子來說，我們會說每千位駕駛可能有1.3人不繫安全帶，但不會說每百萬延車公里有1.6件不繫安全帶。 因此，本文就這些資料加以檢核，探討大型重機所謂的社會觀感不佳（不守行車秩序），以及安全性不足是否真有其事？ 同時，本文也建議交通部應擴大辦理大型重機上國道的騎乘試辦範圍，說明國道部分僅以國三甲的檢核數據，難以作為大型重機上國道與否的完整評估。
數位時代下，資訊安全成為公私部門皆重視的領域，觀察這次資安嘉年華的舉辦盛況，也能發現一項特殊的轉變──不只上市上櫃的大型企業注重資安，越來越多的中小型企業、新創企業都開始注重資安領域的發展。 而在數位發展部數位產業署的帶領下，沙崙基地成為一個育成人才、凝聚產業的關鍵節點，促進資安產業與產業資安彼此鏈結，一步一步、腳踏實地不斷累積，由政府帶領，攜手產業、人才一起朝向「數位好，臺灣產業才能更好；資安好，臺灣產業才能更好」的未來願景邁進。 中華民國大型重型機車經營同業促進會說，省道、南北向及東西向快速公路已開放大型重機行駛6年多，與其他小汽車或大型車都相安無事，希望高公局盡快在國6、國8及國3新化以南等國道路段，試辦大型重機上國道。 更甚者，民眾對於政府禁止的事情，就會直接認為打破禁止事項是「危險」的事情。 常見的例子，就是SYM T2這輛機車：T2有兩種排氣量，一為249c.c.白牌，而另一種為排氣量 251c.c.的黃牌版本，基本上除引擎差異外，這兩輛車子的性能幾乎大同小異。 但因為車牌顏色的不同，T2黃牌可以上快速道路、可以在平面道路上正常的左轉，不受到他人的側目。
國三甲重機: 機車兩段式左轉不該是強制規定，而是可供選擇的福利
本局轄管省道快速公路除6處通車路線末端與高速公路銜接之路段（含臺76線東西向快速公路漢寶草屯線八卦山隧道）不開放大型重型機車行駛外，其餘路線均開放行駛。. 1名重機騎士在臉書社團《爆廢公社》發文，曬出1張騎車在國道的照片，寫道「今天天氣多雲時晴，騎上國道來兜風一下！因為今天不趕時間，就在外車道定速80慢慢騎，騎乘起來的體驗非常舒適，沒有遇到危險，路上沒有被逼車，大家都很友善，希望未來全台所有國道都能想這裡一樣和平」。 近日臉書粉專《94要上國道》為了爭取國道路權，在網路上號召全台車友，從7月1日中午開始，遍地開花上國道，用行動來向交通部表達訴求，結果都被國道警察陸續攔下來。 而在近日，就有名重機騎士發文，寫下「騎上國道來兜風一下！」，並曬出照片，引發不少批評，但仔細看就能發現真相。 交流道標牌看仔細，上面標明這兒是國道三甲要收費，就在於這名字大有玄機，這條是國道三號支線，連結木柵深坑和台北信義大安 區方向，屬於快速道路範圍，250c.c.以上大型重機也能進入，雖然它又叫「台北聯絡道」，而且聯絡道本身沒收費，但只要屬於縱向國道支線，很抱歉得乖 乖繳錢。
以件數隱藏起人數，將會忽略掉小型車在事故時有很高的機率會有乘客，以及經常會涉入第三方車輛甚至是連環車禍等，從而使受傷人數被忽略。 以目前所檢核道路的統計來說，不論是大型重機或是小型車，都沒有人死亡，僅有受傷而已。 然而在肇事率／百萬延車公里的指標上，則是完全看不出這件事情的。
退萬步而言，假設我們拿目前的事故率／百萬延車公里的資料來看，與國外相較，大型重機在國道上的安全表現，其實算是相對優秀。 有論者認為，機車的保護性因為比起汽車來得少，在「肉包鐵」的情形下，機車出車禍後造成的傷害將更為嚴重，因此以安全性為考量，認為機車不足以上國道。 在如今的數位時代裡，資訊安全是一切數位發展的基礎，觀察產業環境，隨著數位發展經驗的累積，企業開始愈發重視資安抵禦的問題，金管會更為了強化上市櫃公司資安管理機制而修正法令，種種環境刺激都讓臺灣資安產業的人才需求不斷擴增。 據報導顯示，光是2021年平均每月的資安工作機會就高達1,326個，比5年前成長1.5倍，而且人才的需求曲線仍持續向上攀升，可見臺灣資安人才培訓及產業資安發展輔導的勢在必行。 12日交通部前聚集了近千輛500CC的大型重機，抗議四年來政府不按修法結果開放重機走上國道，他們喇叭齊鳴、催油門，高喊：「還我國道路權！」交通部則表示，因民調結果仍有6成民眾反對，才遲遲無法試辦。 貼文曝光後，不少人紛紛痛斥原PO的行為已經違法，激動的表示「就是有你們這種人，大家才討厭重機」、「現在又沒開放重機上國道，為什麼要明知故犯」，不過只要仔細一看照片，就會發現原PO下交流道的地方是在萬芳，也就是「國三甲」，因此也有不少網友留言力挺原PO，表示「國三甲本來就能上」、「這條重機本來就能走」。
我們相信所有交流與對話，都是建立於尊重多元聲音的基礎之上，應以理性言論詳細闡述自己的想法，並對於相左的意見持友善態度，共同促進沙龍的良性互動。 國民黨台北市立委補選參選人王鴻薇今表示，辦公室6日接到恐嚇電話，遭嗆「你如果一直弄黑道的話，我們有可能會開槍喔」。 對此，前立法委員謝欣霓竟在其社群平台表示，「王鴻薇說被黑道恐嚇，查一下電話那裡打的就知道」，更釣出資深媒體人周玉蔻在底下笑臉回應。 台南一名重機騎士把重機停在人行道上被經過的行人一腳踹倒，重機毀損，車主氣的報警說車子停了四年都沒事，怎麼有人亂踢，修車至少要一萬塊起跳，但車主亂停車恐怕也違規。
除了最基礎的人才養成，沙崙基地在產業資安應用的面向也是不遺餘力。 今年下旬仍有多樣橫跨基礎設施、智慧綠能、半導體設備等不同領域的資安產品及物聯網設備，於沙崙基地的實測場域中進行駭客攻擊的情境模擬，考驗產品的防護能力以及進行資安人員攻防演訓。 在嘉年華開幕儀式中，也由林俊秀副署長親自頒發驗測證書及獎座，肯定所有夥伴們為臺灣資安發展的努力。 如此佳績不只展現出臺灣本土資安發展的軟實力，更凸顯出配有專業設備、技術支持的資安場域的重要性。 當新秀們從數位產業署的林俊秀副署長手中接過「沙崙金鑰匙」的那一刻起，邁向資安未來的大門也完全敞開。
雖然講座內容涉及許多專業知識，但「資安聯防」的概念卻是許多演講內容的共同子題，讓每個領域、上中下游的不同企業們，都能輕易了解如何將資訊安全融入產業生態，維持最安全的網路、產品及服務。 立法院四年前修正道路交通管理處罰條例，讓550cc以上大型重機行駛國道，但全台國道近千公里，至今僅國三甲台北聯絡道五公里可走。 是國道三號的一條支線，連接國道三號與臺北市大安區、文山區、新北市深坑區等地的一條國道快速公路，可行駛250c.c.以上之大型重型機車，也是國道計程收費的實施路段。 由於本公路是臺北都會區進出福爾摩沙高速公路的要道之一，因此尖峰時段時常有塞車的情形。 根據前面的數據，國三甲大型重機的ADT（平均日車流量）是410輛，小型車為33,000輛，每小時車次分別為17輛與1375輛。
以國道五號與北宜公路為例，從台北市區抵達宜蘭縣的時間分別是50分鐘與2小時15分鐘。 光是暴露在風險下的時間就差距了1小時25分鐘、暴露在延車公里的風險也相差了24公里。 這樣的安全比較之下，不開放國道五號予大型重機行駛，簡直與公路運輸系統「讓用路人安全的行駛到目的地」的想法背道而馳。 當汽車駕駛們喊著機車是「肉包鐵」而不願意讓其上國道的時候，就是讓這些機車用路人在用路時背負更大的死傷風險。 以本次的檢核據來看，安全指標的計算方式是：死亡或受傷事件在百萬延車公里的比率。 白話來說，就是假設一輛機車行駛100萬公里而只發生1次事故，則其事故率為1（件數／百萬延車公里）。
〔記者鄭瑋奇／台北報導〕大型重機行駛國3甲及台64線檢核評估案，第二季結果已出爐，三項指標除國3甲死亡與受傷事故為0，同等比例下較小型車低之外，其餘各指標、路段，重機違規情況都較小型車高。 大型重型機車經營同業全國促進會理事長洪宗寶認為，重機因車輛數少很吃虧，只要1輛違規，指標可能就會較20輛小型車還高，相當不公平。 聯絡道竟然要收費，更絕的是，兩、三台重型機車還這麼大剌剌呼嘯而過，計程上路後，破天荒連帶國道三甲上的重機也得加入計程繳費 行列，得比照小型車辦理，去申辦eTag，要是沒帶小貼紙上路，闖過去，騎士同樣要到門市補繳。 國道三甲擔任聯絡台北市區重要道路，車流量大，但直到門架 設立才讓人發現，這條不尋常聯絡道，還真創下如此特殊的收費模式。
尚且，普通平面道路與封閉道路的駕駛情境有所不同，我們也無法將駕駛於普通平面道路的經驗複製貼上到封閉道路上，畢竟兩種道路的行車狀況是無法完全類比的。 因此，本次的大型重機檢核，是透過大型重機在國三甲以及台64線的行車狀況來統計評估，希望為爭論多年的重機上國道議題找出解決辦法。 文：呂紹榕，汽車駕駛，台灣機車路權促進會成員，就讀交通大學資科工所碩士。 獨自翻譯美國機車安全基金會（MSF）之機車安駕教材「機車操作手冊」，希望在台灣導入一套有系統的機車安全觀念。 除了追求機車路權外，更希望不分車種可以保持2秒以上的安全車距。 回歸到高速公路的本意，即是提供一條快速、安全、封閉式的車道給用路人，從而降低長途運輸的風險。
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