除此之外，第四代帝豪的空间也颇有亮点，车内空间宽敞，并且座椅比较宽大，填充物也比较软，乘坐舒适性出色。 并且得益于BMA架构的加持，地台上并没有太大的凸起，这绝对算是合格的紧凑型家用车。 空间：虽然吉利帝豪定位为紧凑型车，但我觉得空间还是挺到位的，前后排的空间比例也很合适，后备箱放一些儿童玩具折叠车也没问题。 首先，在品牌层面，这次推出思域e：HEV的东风Honda，是业内首个覆盖SUV+轿车+MPV的全车系混合动力家族的品牌，旗下热销车型例如CR-V、英仕派、艾力绅、享域均拥有混动版本，因此思域e：HEV的加入将进一步壮大东风Honda混动家族，强化品牌的竞争力。 三天后，还剩两格，已行驶里程160多点，又去加了200(这次是加的直降，28L)，加完之后剩余里程480多。 低速行驶时转向存在着一定的虚位，打方向时车头的跟随性一般，而在高速行驶时，方向有点发飘，当然了在这个价位上我们也就不要有太高的要求，方便上手最重要。
之后，广汽会陆续推出搭载GMC或THS系统的双电机混动车型、灵活燃料包含氢能动力在内的减碳车型，为用户带来领先的高性能节能技术解决方案。 第四代帝豪在BMA加持下，它外观和内饰的设计，都向“大哥”星瑞看齐，整个档次感有了明显提升，并且刚性更强的车架以及重新调校的动力系统，也让第四代帝豪在行驶质感上有质的飞跃，确实让它在这个级别中做出了较为出色的表现，所以它的综合产品力放在入门级A级车，是绝对可以拿出手的。 力量：吉利帝豪力量组合的1.5L自吸发动CVT也是常见且稳定的力量系统。 在帝豪上行驶的第一感觉就是力量在低速时的响应速度也是相当到位的，尤其是起步的时候，只要车辆踩油门，就会做出快速的响应，而且力量的迟滞非常小。 唯一的缺点就是高速行驶的时候，尤其是超车的时候，感觉很无聊。 再者来说，飞度的外观不少的消费者还真的是接受不了，其外观时尚感可以说是可忽略不计的，和福特福克斯两厢，之前的马自达昂克赛拉两厢来说，飞度外在其实没有优势。
四代油耗: 本田发布第四代i-MMD，油耗低至4L，插混的面子都不给？
油门踏板的调教也比较舒适，踩踏力度适中，随着油门踏板的开度变化，发动机动力反馈也比较流畅，不会出现初段比较“窜”的情况，比较容易上手。 吉利第4代帝豪相较于老款车型来说在很多方面发生了质的改变，包括车身架构平台、动力系统等等方面，下面与驾驶有关的部分改变我先简单总结要点，然后再分享它给我的驾驶感受。 领先的技和严苛的研发验证体系，铸就了第二代CS75PLUS的可靠品质。
第4代帝豪的前悬架采用三通道减震器，后悬架改为了减震器和弹簧分离的方式，行驶在城市有小坑洼的路面上，悬架不会有多余的弹跳，不过当通过减速带以及沟沟坎坎等较大的障碍时，悬架处理的不够细腻整体偏硬，再加上本身就相对较硬的前后排座椅，坐在车内的乘客会比较不舒服。 开上第4代帝豪，让我怀想起了前几个月试驾吉利星瑞的感觉，这份感觉来自于整体车身底盘的反馈，具体来说就是车身底盘的厚重感，虽然不像豪华车有厚重感且底盘韧性很足的感觉，但第4代帝豪作为价格仅8万多元的入门轿车，它的底盘这份厚重感是值得肯定的。 平均时速16公里每小时，你找出类似的车看看哪个油耗不都是和这个差不多的。 来到尾部，最吸睛的地方，肯定是那个贯穿式的尾灯，同是LED的光源，中间还打上了“GEELY”这几个字母，看上去非常时尚。 而后保险杠也是简约的隐藏式排气设计，整体性不错，并且尾箱也采用了感应式的开启方式，钥匙靠近尾部4-5秒感应式开启，科技感还是有的。
四代油耗: 汽车
变速器依旧是模拟8速CVT变速器，不过变速器挡把采用了全新的游艇挡把设计，看上去更加高级，实际使用个人认为挡把挡杆略微有点长。 吉利第4代帝豪来自于吉利家族BMA架构，该架构是吉利汽车四大架构之一。 第4代帝豪基于BMA架构打造之后，对车身结构、外观内饰设计、底盘动力等方面都做出了调整，实现资源共享和规模化效应。 2021年底，首款搭载THS双电机混动系统的传祺旗舰车型，将正式面世。
- 力量：吉利帝豪力量组合的1.5L自吸发动CVT也是常见且稳定的力量系统。
- 具体来说，相比于第三代i-MMD混动系统，第四代i-MMD所搭载的2.0L阿特金森循环发动机，由此前的电喷技术升级为缸内直喷（Di），发动机热效率提升至41%（上代发动机为40.6%），与此同时，发动机的空燃比范围也进一步扩大。
- 趁着近期拿到的第四代汉兰达（2.5L四驱至尊版7座，车重2.15吨），我们对它进行了较为细致的油耗测试。
- 前轮距1549毫米，后轮距1551毫米，更宽的前后轮距让车身稳定性更高，让操控极限也更高。
- 再者来说，飞度的外观不少的消费者还真的是接受不了，其外观时尚感可以说是可忽略不计的，和福特福克斯两厢，之前的马自达昂克赛拉两厢来说，飞度外在其实没有优势。
前两天我们围绕吉利第4代帝豪已经做出了单车导购推荐、双车对比推荐和外观内饰的静态分析体验，很多网友在问第4代帝豪开起来怎么样？ 今天，我就来和大家分享我试驾之后的初步感受。 来到内饰部分，第四代帝豪同样是家族化的设计，贯穿式中控台+悬浮屏的设计，看起来也颇有“小星瑞”的感觉，而且内饰材质也用上了大面积的麂皮材质，这对几万块的车来说，可谓是非常厚道了。 如果说世界的国民家轿是丰田卡罗拉，而中国的国民家轿绝对是吉利帝豪！ 销量累计达320多万台的销量，让它在国产轿车中处于引领者的地位。
冠军成绩的背后，是长安汽车领先技术与研发验证体系对产品的深度赋能。 最终，第二代GS8在NEDC工况循环下实测油耗为5.31升/100公里；而在更严苛的WLTC工况循环下实测油耗为5.93升/100公里。 在两个测试标准下，百公里油耗均未达到6升，燃油经济性表现确实非常出色。 第4代帝豪搭载了1.5L自然吸气发动机+CVT/5MT的动力配方，整体调校以平顺经济为主，同时温和的油门踏板设定，让它起步时的动力并不会太多的突兀感，这种不急不躁的感觉，开它在城市中代步还是非常舒服。 并且这台发动机在低转状态下的动力输出也非常跟脚，在城市路况中想超个车还是没有问题的。
四代油耗: 本田圭佑:日本不要只是盯着8强 我们的目标是冠军
油耗方面，经过两轮分别200多公里的城市、环路以及高速等全路况的综合测试，第4代帝豪的实测油耗在6.8升每百公里左右，相对于官方公布的6.5升百公里油耗水平，实测油耗6.8升还是不错的。 动力方面，第4代帝豪有经济、标准和运动模式，经济模式下油门踏板的反馈比较迟缓，当你加速时需要用力踩下较多的油门行程，车辆才能有一个明显的加速动作。 而在标准模式下，这种情况会稍微得到好转，不过你要是想要十分跟脚的驾驶感觉，那还是需要切换到运动模式，随着基础转速的拉高，运动模式下发动机转速十分愿意攀升到2000转每分钟以上爆发动力，伴随着发动机轰鸣的声音，也能获得一些驾驶乐趣。
舒适：在帝豪有巡航和倒车的画面，我想一辆车不会看别的东西。 我是江西车主，提的是2022款第4代1.5LCVT豪华型，裸车价格为7.6万元，目前已经行驶了2360公里。 外观上，不得不说，吉利帝豪的颜值相当高，前脸设计就很立体，犀利的大灯组搭配黑色三段式进气口，整个前脸显得特别立体，要比吉利远景看起来更高端。 侧面的设计很立体，腰线贯穿车身，底部五辐式轮毂也很好看溜背的设计突出运动感。
我们到都江堰的跑山圣地蒲虹路，从山脚开始到山顶13公里，13公里连续上坡，地板油、重刹，2吨多的SUV跑山，一通操作下来到山顶表显油耗25L/100km。 数字看着很离谱，其实仔细想想在这种激烈的山道驾驶，电机参与输出的时间很少，多数时候都是发动机在运行。 根据我们的以往的经验来看，小型自然吸气轿车同样驾驶节奏基本在20个油附近，而大型车2吨附近的，基本在30个油附近。 所以2吨多的汉兰达油耗25已经是个很好的数值了。
而在挑战赛中，第二代CS75PLUS作为一款以用户需求为进化方向的“进阶版明日座驾”，其整体呈现的“高价值产品体验”，也得到了选手的一致赞誉。 与此同时，新车在研发过程中，整车轻量化设计、低功耗电器件以及对于空气动力学的考量，全方面实现油耗降低。 所采用的米其林最新6.15‰超低滚阻轮胎，也可以降低百公里油耗0.2~0.3升。 全新AVDC影子车手技术，该技术集成EMS、TCU、ESP、四驱等系统，对发动机、变速箱、底盘、电器等系统实行全领域动态集成控制，达到车辆自适应动态控制效果。 而在底盘上，得益于BMA架构的加持，第四代帝豪的悬挂支撑性和车身刚性可谓是比老款有了质的提升，一天开下来，这个底盘的表现得相当出色，当遇到颠簸起伏时，它的车身姿态控制得很好，细小颠簸过滤的也非常不错，整个车系内的多余弹跳不多，还是能给一个绝对好评的。 来到车身侧面，第四代帝豪的轴距依然是2650mm，对比上一代的没有变化，它也比大众朗逸（2610mm）的轴距还要长出4厘米，而且在全新的设计语言加持下，整体营造非常修长的姿态，摆脱了以往的短促的状态。
飞度作为一款小型车，虽然搭配的是1.5L发动机，但拥有本田的加持，其实他的动力表现基本要强于同级别的丰田，大众等的。 飞度就拥有96kW/155N.m的动力表现，其也被称之为“小钢炮”。 本身的重量来说，飞度拥有1.08吨左右，毕竟车身小，小型车本身不会太重的，具体的油耗表现上，官方油耗是5.3，比起大众polo，福特福克斯两厢来说确实经济性高一点点。 正如本田赋予混动品牌e：HEV的中文名「强电智混」那般，第四代i-MMD延续了上代混动系统的技术特性，坚持以高扭矩电机驱动为主，为用户带来强劲动力输出体验；支持“纯电驱动”“混动驱动”“发动机驱动”三种工况的智能切换，进而实现更佳的燃油经济性。
在安全方面，第二代CS75PLUS全系标配540°高清全景影像集3D显示、智能开启、车道偏离预警等功能于一身。 挑战赛中，即使在观察不便的情况下，选手们也能通过车内中控大屏将车身四周及底盘情况一览无余，避免了障碍物对车辆的刮擦。 而在行车过程中，选手借助可实时分析驾驶者坐姿高度及眼球位置的智能W-HUD抬头显示技术，无需分心也轻松完成了各项信息阅读。 如在智能化方面，第二代CS75PLUS围绕智能化时代的用户场景，通过多项“黑科技”的越级搭载，为用户带来了领先时代的科技体验。 如借助新一代IMS智能交互系统，第二代CS75PLUS在选手上车后第一时间内就能认出选手，并根据对选手驾驶习惯的记忆，自动完成了各项功能的开启和设置，选手轻踩刹车就实现了车辆启动发车。
下面我们一起来看看这款车的油耗表现到底如何。 本田飞度整体的油耗来说，确实是足够的经济，不少车主平均不到7个油耗。 在轿车中，如此的油耗确实是第一档次的，和轩逸，卡罗拉，雷凌，宝来，朗逸等差不多，国产车确实油耗差点。 当然了，喜欢飞度的朋友不少也要等到2020年了，毕竟现款飞度还是国五车，没有国六车。 特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。
智能化配备真不错，内置系统可以连接手机网络，然后就可以语音控制系统了，可以语音规划导航，语音打电话，开空调等等，虽然是卤素光源，城市中使用和LED并没有太大差别，不建议大家多花钱上高配，毕竟这是家用通勤用车，一切以节约为主，够用即可。 万万没想到，三个月后，车主才发现，这款车和节约二字毫无关系。 平时我开车也不算激进，也就是城市里跑一下，很多人吐槽本田的CVT变速箱容易渗油，开了3000公里升起来看看发动机和变速箱都非常干净，也算没有中奖。 发动机驱动模式，也就是由系统中的阿特金森循环发动机直接驱动车轮，通常适用于高速巡航的相对低负载工况，因为这时正处于发动机的最高效做工状态，同时还避免了能量二次传递造成的损耗。
主要测试路段为畅通高速，车速能保持在120km/h的情况都尽量保持，实际下来的油耗也很低。 但相比城市工况下的惊艳表现，高速反而没有那么让人意外。 之所以会得到这样的数据，原因就在于在高速工况下为了维持车辆高速行驶，多数情况下发动机都要参与输出，你可以把它等效于高速时基本都是发动机在提供动力，这样来看6.8L的数据，那就一点都不意外了。 从高价值产品体验铸就的用户口碑，再到此次“人机对决”超节油挑战赛中百公里油耗6.8L的冠军表现。 第二代CS75PLUS自上市以来，已经掀起了一轮又一轮的“明日潮流”。
作为一款全系标配“蓝鲸发动机+爱信8AT”动力组合的SUV，第二代CS75PLUS自上市以来，凭借全面领跑对手的澎湃性能，成为今年车市的现象级爆款。 2.0TM发动机采用了米勒循环工作模式，最高热效率达40.23%；THS是丰田最新开发的第4代大容量混动变速器，集成平行轴式布置的高转速、高功率密度双电机和功率控制单元，效率高、体积小、重量轻。 第二代GS8是基于全新设计语言“星钻菱影”打造而来的，拥有两种不同方向的外观套件，富有细节的中网配合独特的“征服之眼”带来极具冲击力的视觉感受。
根据我的2016款手动挡平时油耗来估算，你的路况如果很顺畅，平均时速大约能到20公里每小时，综合油耗应该能保持在8左右的（自动挡加半个到8.5）。 出发前油箱加满，两天行驶结束油箱再次加满，总计花费202.75元油费，行驶里程351.7公里。 高速200公里左右，省道70多公里左右，剩余非铺装山路。 厚重感应该得到肯定，但是悬架整体调校偏硬则显得不舒适。
操纵：CVT的操控依然流畅稳定，帝豪安全配置、刹车辅助、车身稳定控制系统等都做得很好。 虽然不会有太激进的控制乐趣，但还是没有压力去处理平时的城市道路。 关于保养这块，在我印象中广本的保养一直是挺贵的。
众所周知，更高的发动机热效率意味着动力输出、燃油经济性与排放的提升，尽管新一代发动机的热效率仅有0.4%的提升，但41%的热效率表现也已经是行业顶流。 由于车身宽度的加宽，前后轮距的加长以及车身重心降低了70毫米，第4代帝豪在车身稳定性上得到了提升，高速超车并线动作流畅。 行驶在高速匝道上连续大曲率转向时，车身侧向支持也足够，不会出现明显的一侧悬架过于压缩或者过于拉伸的局面，能给人比较高的信心去转弯。 在弯道中的实际感受比前几日试驾的某虎7PLUS等SUV车型的感受要好。 刹车踏板和油门踏板的脚感比较适中，值得表扬。 具体来看，刹车系统使用大陆大尺寸真空助力器，踩踏力度适中，再加上高性能刹车片的运用，让整个刹车力度释放过程十分线性，不会出现前段软后段硬、刹不住等情况，日常驾驶过程中能给人比较高的刹车信心。
2022年，堪称是混动技术开启乱战的元年，可以明显看到自主阵营加大了在混动领域的研发投入，并接连推出多款实力强劲的混动新车，试图撬动本田与丰田在全球混动车市场塑造的两极格局。 相对准确的计算方式，是加油到跳枪，小计里程清零（或记住当时里程数），然后到下次加油，尽量同一个加油站同一个油枪，继续加油到跳枪，根据加油量和你小计里程数值来计算你这段时间的综合油耗。 其他方面，给人印象深刻的地方在于第4代帝豪具备540度全景影像功能，还具备车侧盲区监测功能，当我们打转向灯时，中控大屏会自动切换成对应方向的侧面视觉影像，减少了盲区，增强了安全性。 从实际显示画面来看，影像画面清晰，还支持2D、3D以及其他视角其他设置的功能调节，极大的降低了低速转弯以及停车入库的难度，对于新车司机来说这是一个不错的福音。 1820毫米超宽车身、1.25超大宽高比，让第4代帝豪重心下降70毫米，风阻系数仅为0.27Cd，不仅有利于提升车身稳定性，还在视觉上看上去更加低趴运动，从实车来看视觉美感确实是提升不少。
- 虽然尺寸没有大幅度提升，但视觉效果比前三代流畅苗条很多。
- 而在人们传统印象中，一款“大尺寸”SUV与“低油耗”表现或许很难画上等号，而随着GS8混动车型的出现，超低油耗表现一定会让你对它有着全新认识。
- 之所以会得到这样的数据，原因就在于在高速工况下为了维持车辆高速行驶，多数情况下发动机都要参与输出，你可以把它等效于高速时基本都是发动机在提供动力，这样来看6.8L的数据，那就一点都不意外了。
- 还有一个主要影响因素是油箱里泄气的阀门，受温度、湿度等等都会影响到排气效率。
- 比赛中的选手在狭窄街巷等无法观察后方的路况下，一键启动就实现了循迹自主倒车，确保了挑战赛的顺利进行。
- 领先的技和严苛的研发验证体系，铸就了第二代CS75PLUS的可靠品质。
还有一个主要影响因素是油箱里泄气的阀门，受温度、湿度等等都会影响到排气效率。 如果我们在油箱内还有大量气体未排出时加油，那么就极有可能出现“假跳枪”的现象，此时油箱根本没有加满，但加油机已经跳枪，因为有气体阻碍，你无论如何也再加不进汽油了。 他们的油耗动不了八九个油甚至十几个油，我每个月的油耗也比他们少很多。 内饰设计也是一流水平，撞色设计彰显年轻，中控上还有贯穿式空调出风口，悬浮式中控大屏和全液晶仪表盘，平底多功能方向盘显得很运动，搭配水晶档把，这款车家用绰绰有余，完全可以拿来商用。
随着此次节油挑战赛的圆满结束，从市场到赛场都已经充分证明自己的第二代CS75PLUS，接下来无疑还将得到市场进一步的认可。 我们也希望这款“进阶版明日座驾”，未来能够为更多用户和家庭带来高品质的汽车生活体验。 针对用户日常驾驶中常见的“停车难”问题，第二代CS75PLUS搭载的APA5.0+遥控代客泊车系统，可在视野不佳的停车场中可帮助车主智能寻找20米以内车位。 在挑战赛中，选手们通过手机APP和实体钥匙，就一键完成了遥控泊入、直进直出等停车操作。 借助循迹倒车功能，第二代CS75PLUS还能自主记录停车前的最后一段轨迹（不超过50m）。 比赛中的选手在狭窄街巷等无法观察后方的路况下，一键启动就实现了循迹自主倒车，确保了挑战赛的顺利进行。
在这套体系之下，所有研发车型都要经历包括整车、系统、零部件等12300余项开发、验证试验项目。 此外在上市前，所有车型还需经历超过160万公里的适应性试验，实测环境包括了-52℃的极寒地区漠河，50℃的极热地区吐鲁番，海拔5210m的青藏高原，相对湿度99%的海南等极限路况。 诞生于GPMA-L平台的第二代GS8，成为首款搭载丰田第四代THS混动系统的自主车型，新车提供燃油版、混动版两种动力版本车型可供选择，全面兼顾动力、环保、燃油经济性表现。 就本次试驾体验来说，我手上的这台第4代帝豪，在历经过珠海的城乡道路过后，它的底盘没有太松散的表现，反倒是能给到你一丝紧致感，开起来非常扎实，明显有着越级的体验。 同时它也很好地兼顾了燃油经济性，一天试驾下来据悉，它的油耗基本能在6.5L/百公里左右。 我们还测试了一组混合工况的油耗，大概推算了下这台车一整箱油能跑多少公里。
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