我知，這說法並不是最科學的，那麼，就算只計12.7km/L油耗，新車每公里油費也不過是$1.4（以每公升電油$17.89計算）。 E-Power 透過引擎驅動發電機，電力由鋰電池組儲存，在經由逆變器在直流／交流電間轉換予電動馬達使用。 與增程型 EV 區別，則是在於 e-Power 縮小了電池組的大小，也僅依靠引擎發電，不用外部插電來充電。 QP60被裝有內部鋰聚合物電池，容量為10000 mAh 。
以前電供沒有這種認證，但自從有了認證之後，現在變成沒有認證你的電供就賣不出去了，怎麼辦？ 坦白說感覺不到有什麼差別，唯一比較有感的差別是價格，金牌通常會比銅牌貴。 答：很多人在意的不是550W跟650W的價差，而是他覺得650W就比較耗電，而事實上這只是電供最大輸出瓦數值，並不代表比較耗電，耗不耗電要看你的電腦規格及使用情況。 2021年11月第12代CPU上市，以 i K來說最大功耗241W，這個功耗都比顯卡更高了，因為在選擇電供時必需要再往上升一級比較保險，例如到1000W。 以造胎技術上來說，兩者最大更新來自於ACT+針對輪胎支撐力的強化，並且後輪搭配了新的2CT＋的胎質分佈形式，對於輪胎的剛性彈性等作為全方位的重新配置，在於使用體感上得到提升，而Road 5更加針對濕地用途的關係，而胎紋則用上了XST Evo技術加持，進一步強化Road系列在全天候胎的地位。 不過，我嘗試搜尋更多關於 e-Power 的技術細節時，卻發現不少資料都不容易搜尋，就像是日產的高度機密資料一樣，外人難以接觸得到。
- 這類商品又可依充電的機制分為兩類，一種是每個連接埠都有固定的最大流量，各自獨立不影響；而另一種是合計輸出電流有最高限制，由連接埠的多寡決定單一接頭的流量。
- 當然，以上只是假設性的情景，現實中，駕駛 Serena e-Power 這類家庭車又有誰會持續盡油衝上大山呢?
- 答：電供上面都會有一張貼紙(如上圖)，例如上面這一顆是650W，不過你主要是+12V的那一欄，因為目前CPU、硬碟、顯卡吃電主要是吃+12V，因此您的電供+12V那一欄是幾瓦就非常重要。
- 答：您可以到Be quiet官網的電源瓦數計算器中計算一下。
接下來關於胎質部分，兩條胎同時都是前輪為2CT後輪為2CT+的複合式膠體搭配，中央硬胎質使用的為二氧化矽配方，兩側軟胎質部分則用上全新的碳黑配方，而2CT+主要技術重點是在增加後輪在出彎補油時的穩定性，因此在膠質的分佈底層上做了調整，在胎肩從本來單一胎質變為雙層胎質。 因使用複合胎質的關係，Power RS 與Road 5兩條胎這時候就有了明顯的區別，運動導向的Power RS明顯兩側採用較多的軟胎質提升抓地力，同時在胎型的塑造上，這兩條胎也有著截然不同的個性，這就在動態試乘上描述。 那麼我們首先來看Power RS與R5的共通技術的ACT+，這是一個複合性的胎體技術，利用不同角度與額外的編織層以及搭上胎肩增加彈性體來增加胎壁的剛性，而因為分佈位置的關係，在保有彈性與韌性同時，在高壓力的騎乘狀態下，依然有著良好的支撐力，減少輪胎軟腳晃動的可能性。 而在耗能表現上，雖然體積較小，但 e-Power 仍擁有與 Hybrid 相抗衡的節能實力。
中控台的另一個掣就是Charge，按下就是引擎長着了，直至充電至電腦覺得足夠為止。 同樣地，使用Eco或Smart模式，油門踏板有類似e-Pedal的功能，即只用油門踏板可以加油、減速及停車，不難控制，但我試過在不太陡斜的道路以one pedal方式停了車，右腳完全鬆開腳踏，車身有溜後。 在平坦路再試，停下車，同事試試能否推得動它，車身晃一晃，車輪晃一晃，推不動，似因為波箱拖住而推不動。 而在傳統 Hybrid 與 PHEV 在設計思維上，馬達的主要是補足引擎效率較低的部分來改善油耗，因此動力輸出仍主要依靠引擎，引擎的動力也可直接傳遞至驅動輪；馬達的功率與 EV 及 e-Power 相比則較小，主要作為輔助用。 也因馬達功率不同，e-Power、EV 在起步等低轉速環境下的扭力輸出，與傳統 Hybrid 與 PHEV 相較之下更為優異。
我想知更多的，包括前座下方的鋰電池有多大的儲電量，因為這關係到可支援驅動馬達全力運作的可持續時間；另外，我也想知道與引擎相連的發電機，最大輸出功率有多少，因為該發電機肩負了充電及直接供電給驅動馬達兩個任務，輸出功率多少，自然也會影響到驅動馬達的終極性能了，可惜，這兩個數據都是遍尋不獲。 說到駕駛，e-Power版馬力比純電油引擎的2.0版少了14匹，但扭力多了近60%，去到32.6kgm。 不過，開起來的感覺並不似扭力大了那麼多，力量感覺同2.0版差不多。 我原以為車身重了不少，因為扭力大了那麼多，又是以電動摩打來驅動，扭力每每都是show hand式的，根本不用好似電油引擎那樣等到4,400rpm。 走在我們經常試車的道路上，我覺得e-Power懸掛起伏都比電油版吃力了一點，感覺是懸掛spring rate不同了，電油版行車總是很柔柔的，e-Power則少了那種柔柔感覺，反而起伏之間不但快速了一點，懸掛聲音也多了一點。
JD Power 全球汽車部門副總經理後續透露表示，由於科技不斷進步，新世代車輛搭載許多琳瑯滿目花俏的電子科技，但也會衍伸出更多電子設備故障問題疑慮，進而影響消費者滿意度，JD Power 甚至認為，3 年新車可靠度未來幾年內可能會有退步的趨勢。 振華的好像也不錯，但是它們系列產品都只保五年，另外問一下依照過往的經驗上，買白金的真的會比金牌好嗎? 電供我不會省是可以再加點錢，我只要買650W就好，很少會超頻。 答：如果原廠有良品更換，三天就回來了，但這叫運氣好，通常維修的時間大約在5~10個工作天。 另外還有一種是原廠有提供到府收件(這種比較少，通常是比較貴的Power才有)，你先打電話報修，貨運會來收走，維修好再寄還給你。
power評價: Power RS
如此看這兩種有extender引擎的電動車原理，會否覺得i3的較為「電動車」？ Serena e-Power則是介乎hybrid和有extender EV之間，為何搞得那麼複雜？ 了解之前，先告訴大家一個數字，2018年日本銷量最多的汽車是日產Note，共賣出136,324部，當中有70%是e-Power型號，超過95,000部。 Serena也是2018年日本minivan銷量冠軍（99,865部），但廠方沒說當中有多少是e-Power型號，可能因為這型號在2018年三月才開始發售，比例上沒Note e-Power那麼誇張。 除了在低速行駛可以以純電行駛外，高速巡航時 e-Power 將啟動引擎，同時供電給電池組充電與馬達驅動。 在爬坡或急加速時，e-Power 的引擎與電池組也可同時供輸更大量能源予電動馬達使用，概念則與 Hybrid 相近。
若想確保手機的充電速度，請多花時間比較不同商品之間的輸出電流強度。 駕駛此車另有一些獨有功能，就是使用 Smart 或 Eco 模式時，控制台上還有 CHARGE 及 QUIET 兩個功能鍵可以啟動，前者可將充電加快，後者則在電力充足時減少發動引擎，僅以鋰電池的電力支援馬達運作。 但個人認為如已完全習慣 e-Pedal 的特性，簡簡單單使用 Smart 模式已足夠，又或者索性使用 Normal 模式，犧牲丁點能量回收，換取更自然的行車效果。
電供有一個電源規範，之前用規範叫ATX 2.0，這是intel在2003年制定的規格，這個ATX 2.0的規範一路用到現在。 2019冠狀病毒病 (Covid-19)免責聲明：我們正在致力滿足當前各客戶對我們產品的熱切需求。 本網站只反映了當前產品的訂購狀態，但送貨及訂單情況可能隨時出現變動。
目前市售行動電源習慣以 mAh（毫安培）標示內建電池的容量，例如「3,000mAh」或「10,000mAh」；當數字越高表示電池的容量越大，越能支援多次設備回充。 為了幫助大家更有效率地找到滿意的款式，本篇文章將分享挑選行動電源的訣竅，並且網羅 Anker、realme、SiliconPower廣穎電通、Cheero、ADATA威剛等熱銷的行動電源品牌，精選10款高人氣的商品推薦給大家，希望大家都能透過這些項目篩選出自己心目中最符合需求的物件。 首次實際、認真上路測試是在某個星期一早上，我帶著MOTO7 團隊成員一起上山騎車，陣中有R1、10R、R6 及好幾台R3，我自己則是騎乘搭載POWER RS 的2016年份S1000RR。 就當天的路況來說，前一晚還下著雨、早上已經放晴，然而106 縣道的路面仍是半濕的。 在縣道前半部，我首先要帶領車隊前進，後半段才開始逐漸加快速度，帶領陣中的仿賽集團前進。
導向性部分來說，前輪反應不論在進彎出彎的變化中也都相當一致，並不會有任何躁動感，相當穩健。 兩者直接攸關整體的接地面積，值得注意的是Power RS針對運動性，強調在45%傾角時海陸比來到3.5%，進一步強化抓地力。 而兩者胎紋都很有趣的在胎邊刻劃了點狀溝槽作為磨耗指示孔，當輪胎磨到與磨耗指示孔齊平時也代表著這輪胎已經下課了。 在日本，e-Power的油缸容量跟2.0版一樣是55公升的，香港版也應該是一樣，揸e-Power要幾耐先去一次油站？
power評價: e-Power 引擎依照駕駛情境啟閉，但不驅動、僅供應發電
答：我目前常用是七年保或十年保的電供，但請注意一般電腦平均用五年，你買十年保的電供，其實是花了更多的錢買第6~10年的保固，在保固期間送修可能會產生的運費、代送費、檢測費、維修費其實使用者還是要付費，這一點請注意。 Power RS定位為 道路85% 賽道15%的運動胎，胎面左右側的軟胎胎質覆蓋面積總合達到46％！ Power RS反應就較為快速，整體來說較尖，可以迅速的反應切入，對部分新手而言，這迅速切下去的感受可能會有點害怕，但對於一些本就熱血的騎士而言，反而是相當享受這種迅速的快感，在切入彎後更可以感受到胎面與地面有著穩定的接觸面，這是一種需要把車推到一定傾角後帶來的一種穩定安心感。 而導向性部分，Power RS可以說是相當靈活的，當車帶入傾角後，在穩定之虞能夠感受到輪胎還有些可控性，當然這有時候跟騎乘者對車輛的配重有關係，但能夠控制並且沒有阻礙感，這是值得被提出的。 Power RS 與Road 5都提供相當多尺寸供車主選擇，其中Power RS明顯佈局相當廣闊，從250c.c的輕檔車及常見的R3 Ninja 400等等到公升級街車CB1000R或巡航的Ducati Diavel等等都有得對應，幾乎算是想用這條胎，都能上！ 而Road 5則相當明確，主要供給標準300c.c起跳的一般重機以外，另外提供一些需要載重量較重的旅行車款或巡航車款使用，在於市場取向來說劃分得相當明顯。
電源供應器簡稱電供或PSU、俗稱Power，主要的功能是將110V(台規)電壓的「交流電」轉換成為+3.3V、+5V、+12V與-12V四種「直流電」，並提供一組電腦關閉待命使用的5V Standby(簡寫為5Vsb)直流電。 雖然所有努力都是檢查定價，產品規格和其他錯誤，但偶爾會發生無意的錯誤，惠普保留拒絕由此類錯誤引起的訂單的權利。 至於外形方面，這次試駕的第三代NOTE e-POWER是配上藍、黑的two-tone車身，與日產早前公布的純電動車Ariya設計有9成相似，走和式前衞設計風，車頭則換上全新V-motion Grill網格鬼面罩，以及4連冰磚型LED頭燈，簡約之餘科幻感亦相當重，甚有電動車的味道。 EV 基礎上，則是透過電池組儲存電力以驅動馬達、進而帶動車輪驅動車輛。 不過為了追求續航力，EV 以及 PHEV 要搭載極大、極重的電池組，來維持其續航力，導致車重的增加。 如前段筆者所述，簡單來說 Hybrid、PHEV、增程型 EV 以及 e-Power 車款，都擁有引擎、電池組以及馬達的配置。
舉例來說，一個有兩個連接埠的行動電源的合計最大輸出電流為3.5A，那麼在兩個連接埠同時使用時，單一連接埠的電流量便會減為1.75A。 簡單來說，合計最大電流受限的商品，同時使用的連接埠越多充電效率越低。 尤其是經常同時為多個用品充電的讀者們，挑選商品時務必多留意傳輸電流量的規格。
power評價: 完全測試：Michelin Pilot Power 3 7000km 使用報告
讓細車迷期待已久的日產（Nissan）全新一代揭背混能車NOTE e-POWER終於在3月抵港，甫開售數月已大賣超過300部，可見「電動車」在港是愈來愈受歡迎。 不過，NOTE e-POWER其實是部非一般的電動車，毋須「一位難求」的充電位來充電，反而靠入油供電，並以超慳油作賣點，但最吸引的還是$23萬就能入手，難怪令不少車迷心動。 在這邊部分我們就單純討論Road 5部分，Road 5的破水膜能力相當強，過去雨天騎乘經過水灘時往往都有種浮浮的感覺，甚至有時在經過標線也會有種令人害怕的不穩定感，而這情形在Road 5上，問題非常的輕微，與其說輕微不如說是罕見，雨天騎乘能夠讓人非常放心輕鬆的跑，沒錯！ 這次測試時間較為短的關係，尚未有機會測到末期，也就較為可惜無法感受到XST EVO在輪胎後期的表現，但相信是可以令人期待的。 從規格上來說兩條胎其實是有種微微的相似感，無論在使用技術上，或是整體外觀的胎紋樣式，那麼上路後到底是不是如此呢，讓我們實際上路測試看看。
不過，在停車等候方面，電池耐力很好，入了P檔，一直開着冷氣，拍照拍了差不多四十分鐘，只係偶然聽到引擎自動啟動過一兩次，而且很快便熄掉，剩下的便是引擎艙內不停發出如太空船的嗡嗡聲。 這聲音不能關上，着了車便有，行車時聲音會更大，目的是提醒路人。 所謂「QI」便是指以無線傳輸充電的功能，支援「QI」的手機只須放置於有「QI」之行動電源附近，或是與行動電源交疊擺放即可充電，完全無需使用傳輸線。 而隨著科技的進步，目前的新款手機大部分都已支援 QI功能，但如果手邊有舊機或是購買較低階的入門機時，仍得確認一下其規格是否能使用。 出門在外，總是會害怕智慧型手機或3C商品電力耗盡，所以不少人會隨身攜帶行動電源來應急。 只是目前市面上有許多種類的行動電源，除了價格、容量、體積大小都有不同之處以外，還有標榜快充或是可以同時為2個以上裝置充電的商品，也是許多人不知道該怎麼挑比較好。
測試車輛是由日常所騎乘的SV650，使用本來就相當熟悉的車輛，來感受這兩條胎的不同。 關於Road 5額外的胎紋米其林則是更進一步用上全新XST EVO技術，漸進式的胎紋深度加上水庫儲存設計，讓輪胎在經過長時間磨耗後，仍有一定的存量可以進行排水達到維持破除水膜的效果，讓溼地的抓地力得到更近一步的維持。 有趣的是這技術是來自於米其林於汽車胎改良原有的XST細溝槽所得到的成果，而之後再延伸回兩輪上使用的。 耗油以外，車價是否抵用又是另一個很現實的問題，Serena e-Power 以 HK$359,800 開售，僅比以往的引擎版貴 HK$21,000。
而 EV 基礎上，則是透過電池組儲存電力以驅動馬達、進而帶動車輪驅動車輛。 而目前困擾 EV 最深的即是續航力問題，包含 BMW 與 Chervolet 等車廠現階段都利用增程引擎來解決電能儲存的問題。 不同於 Hybrid 車款引擎可以直接驅動輪子，增程引擎僅僅只用來發電，供應至電池組後再傳輸給電動馬達驅動。 Silicon Power QP60行動電源在電池容量和便攜性之間取得了相當大的平衡。
客戶可以透過本網站的“跟踪我的訂單”頁面中檢查閣下的訂單狀態（ 此處 ）。 我們非常重視您的業務，及感謝您一直以來的支持及耐心等待，我們將盡快處理閣下訂單。 乍看之下Power RS與Road 5 的胎紋有點相似，但其實除了額外延伸的線條，胎紋本身的長度也有些許不同，造就了兩台車的海陸比的差異，Power RS的海陸比為6.2%，Road 5為12%。
- 「S」不是Sport，而是Smart，即類似Auto的自動行車模式，用這模式或Eco模式，可以有類似Leaf的e-Pedal操作功能。
- 在日本，e-Power的油缸容量跟2.0版一樣是55公升的，香港版也應該是一樣，揸e-Power要幾耐先去一次油站？
- 位於品牌 LOGO 上方的圓形液晶數位螢幕，可隨時顯示目前剩餘電量的百分比，協助使用者確認充電狀況，清晰易辨識的特色也不用擔心會漏失資訊，每次攜帶出門都能有滿滿電力。
- 當然這款行動電源最大的特點，就是與《四葉妹妹》漫畫中如出一轍的紙箱人阿楞形象，幾何圖案的眼睛與嘴巴搭配各種配色，看起來可說是相當療癒，在外觀造型與實用性上都有不錯表現。
- 官方沒數據，因為實在很難說，我自己便試過跑三四公里，車速也能超過100km/h。
- 選購時可以多留意產品是否有標明相關數據，並根據自己的使用頻率做判斷。
品牌名稱似曾相識的 ZMI紫米，是最早投資小米的企業之一，後來成為小米生態供應鏈的其中一環，負責研發與製造行動電源，因此旗下產品可說是與小米擁有同樣性能的姊妹作。 答：不是這樣看，電供相較於CPU、顯示卡，電供算是比較安靜的，但電供運作時其實還是會有風切聲跟高頻音，這一點無法避免。 基本上只要是一般常聽到的廠牌，送修都沒問題，問題是在：送修要多久？ 有些送修時間甚至會超過一個月，而有些則是修回來後，其實也沒修好，過不久又故障了。 所以我一直在強調選廠牌之外，也要考慮後續送修是否方便，維修是否給力。 另外全模組電供瓦數越大提供的線材越多，但重點是線要夠長，例如我通常會注意電源用的那一條24PIN是不是夠長，最好要60公分，這樣走背線才方便。
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