在考古工地內發現宋代方形石井、零碎陶瓷碎片、錢幣、殘存宋元和近代遺蹟；經諮詢古諮會意見後，認為該宋代方形石井保存完整，文物價值非常高，能反映古代聚落，決定原址保留。 由於方井位置並不在宋皇臺站範圍內，所以不會影響車站工程；政府亦已修訂在啟德發展區內第五期基建工程擬建L9路走線，令行車道移離古代方井，方便將來向公眾展示。 現場考古工作於2013年12月結束，承建商已分階段恢復施工。 港鐵最後作出讓步，2011年11月11日就沙中綫進行第二次刊憲，原定於鑽石山前大磡村興建的車廠，將遷至本來用作鐵路貨運但已於4月停用的紅磡貨場作停放列車之用，紅磡貨場改建後可提供13條路軌泊車，當中兩條作清潔及檢查之用。 同時，港鐵會在啟德站及現有八鄉車廠內加設額外路軌調配列車，並且重新編配早上發車安排，以配合沙中綫運作。 沙中綫將連接現時及未來多條鐵路綫，成為兩條策略性鐵路走廊，即「東西走廊」（屯馬綫）及「南北走廊」，令本港鐵路服務更加完善。
- 2022年5月15日，港鐵東鐵線過海段（紅磡站至金鐘站）開通運營，港鐵東鐵線成為香港第四條過海鐵路。
- 再加上部分乘客衝門，以致列車車門往往要關上多次才成功，讓隨後列車延遲到達，尾隨列車不能載上全部乘客，特別是九龍塘站。
- ◆ 東鐵過海段頭班列車由會展站開出，鐵路迷入閘後向月台發足狂奔。
- 2002年6月25日，行政會議建議行政長官把沙中線的營辦權批予九廣鐵路公司，其後政府公佈九鐵奪得這條路線的營運權。
- 在立法會鐵路事宜小組委員會上港鐵概括指出加裝月台閘門的困難包括月台結構的限制、現有信號系統和列車的限制以及月台空隙較闊帶來的安全風險，綜合各個因素後港鐵公司認為同步進行沙中綫計劃及在東鐵綫加裝自動月台閘門的工程是較理想的方案。
- 日期車站事故2014年4月27日東鐵綫全綫港鐵東鐵綫早上全綫暫停服務約三十五分鐘。
- 《香港01》訪問了兩名工程師，二人均指，如要得知鋼筋「真相」，除了移除石屎，別無他法。
沙中綫項目工程中的屯馬綫終於上月底通車，然而將東鐵綫由紅磡站擴建月台伸延過海至金鐘站之過海段仍未完成，而東鐵綫之後亦會更換信號系統和新列車。 原定明年第1季通車的沙中綫過海段，今日（4日）在網上有傳指，將要延至明年第3季才可啟用，而延期通車的因素或許是由於更換列車尚未完成所致。 港鐵回覆東網查詢時則表示，現正全力探討及落實可行措施，以盡可能追回進度。 初步方案是以2007年7月之合併方案為基礎，但不包括中環南站。 該站因中區政府合署搬遷後用途未能確定，故不會包括在方案內，但會保留日後興建的可能性。
紅磡至金鐘段: 港鐵東鐵線成長及擴展
他又指港鐵曾指「中科要脅要錢」，企圖抹黑中科，「將中科在建築界推埋死角」，潘謂港鐵刊登廣告聲明不盡不實，驅使他站出來說清楚。 2020年2月28日，路政署就沙中綫超支問題向立法會提交文件，最新工程費為約816億，較最初的708億超支108億。
此外，太子道東迴旋處一帶的行人隧道亦曾臨時封閉，在附近興建臨時行人天橋取代。 《策略2000》以九龍南環線（現稱九龍南綫）為東鐵及西鐵延伸線為理由，直接交由九鐵營運，無需作出競投；相反政府則把沙田至中環綫邀請地鐵及九鐵參與競投。 雖然市民普遍認為地鐵志在必得，可是九鐵再以延伸馬鞍山鐵路為理由，向香港地鐵作出正面競爭。 在1980年代末，九廣鐵路曾有興建過海鐵路的計劃，由九龍站延長，以地底隧道方式經何文田站及黃埔站，過海到達香港島的炮台山站，並有可能伸延至跑馬地，會展及中環，為當時的「第三條過海鐵路」計劃，預計在1998年前落成。
紅磡至金鐘段: 沙中綫「紅磡至金鐘段」有望今年6至7月通車
港鐵原計劃去年年中更新東鐵線信號系統，以配合沙中線下的東鐵線延伸過海，並冀逐步把該線12卡列車更換成9卡車，惟測試期間發生多次意外，令啟用日期一延再延，更在今年臨門「撻Q」再現事故，港鐵宣布煞停計劃重新測試，至今仍啟用無期。 港鐵在重新測試期間，更傳出至少發生3次誤判衝燈意外，令人質疑過海段能否如期通車。 【Now新聞台】運輸及房屋局局長陳帆表示，沙中綫紅磡至金鐘段因為要評估信號系統，實際通車日期仍有待公布。
在兩鐵合併的情況下，擬議沙 中綫方案將提供完全整合轉車站，轉車乘客將不用支付任何額外車費。 為了讓市民能盡早使用新建成的鐵路，政府認為有必要局部啟用「大圍至紅磡段」。 港鐵已積極進行最終測試及試運行，新路綫最終於2020年2月14日通車，為啟德及顯徑居民提供新的鐵路服務。 2012年3月，香港政府公佈沙中線的以付款當日計算價格798億港元。 紅磡至金鐘段 紅磡至金鐘段 傳媒人林芸生評論指，興建沙中線的所須開支比起成本約100億美元（780億港元）的太空電梯還要高昂，造成「出中環」比「上太空」花費更多的荒謬現象。 同月27日，行政長官會同行政會議批准進行沙田至中環線鐵路項目，預計項目工程於同年中動工，大圍至紅磡段預期在2018年完成，紅磡至金鐘段預期在2020年竣工，其中前期及保護工程亦早已動工。
紅磡至金鐘段: 港鐵東鐵線歷史沿革
港島段方面，第一部隧道鑽挖機「雅典娜」於2016年3月29日在銅鑼灣前警官會所工地正式啟用，標誌著沙中綫銅鑼灣避風塘至金鐘站鐵路隧道建造工程正式展開。 另一部隧道鑽挖機「鐵扇公主」於2016年8月中完成鑽挖屯馬綫最後一段隧道，成功貫通連接大圍至紅磡的鐵路隧道，為屯馬綫通車邁進一大步。 取消了原有填海建議，港鐵在2009年修訂沙 中綫九龍城段走線，由早期建議的土瓜灣道方案，改為經馬頭涌道和馬頭圍道。
- 事發後，鐵路局、警務處、消防隊均立即派員進行拯救，附近居民亦紛紛趕至協助，但由於地點偏僻、缺乏合適工具而且天氣惡劣，工作十分艱巨。
- 當列車在駛至分岐口，轉轍器沒有將列車引入中線路軌，列車因而駛入安全側線。
- 東鐵綫繁忙時間最密可每約2.7－3.3分鐘一班車；而非繁忙時間以及深夜時段則維持約5－10分鐘一班。
- 其後，九鐵公司修改沙中線過海段的定線，使之稍為西移，令方案完全無須填海。
- 港鐵今日（3日）宣布，東鐵綫紅磡至金鐘過海段將於5月15日正式通車，會展站、紅磡站及金鐘站擴建部分會同時投入服務。
- 江蘇街和落山道部分路段亦需分階段臨時封閉以建造土瓜灣站車站出口。
- 【上水至海洋公園】現時須在金鐘站轉南港島線，車程約47分鐘；通車後一程坐至金鐘站才轉南港島線，比現時快17分鐘，更可以轉少兩次車。
港鐵表示，規劃中的會展站有出入口設於菲林明道近鷹君中心及港灣道室內運動場現址，車站的出入口均會與現有灣仔北行人天橋串連。 沙中線全面通車後，東鐵線乘客毋須轉車，便可直接由羅湖「過海」，屆時大圍往金鐘只需十七分鐘，較現時在尖沙咀轉車快十一分鐘。 我們的原訂計劃是在二○一二年年初完成法定諮詢程序及法定環評程序，然後呈交行政會議考慮授權推展有關項目，以期在二○一二年開始施工，並在二○一八年完成大圍至紅磡段及於二○二○年完成紅磡至金鐘段。 但由於我們需要按法庭就大橋本地工程環評報告作出的裁決，重新檢視和準備沙中線的三份環評報告內容，如這工作需時，而我們不能在本年內完成，則原訂計劃有可能受影響。 港鐵公司（00066）沙中綫項目過海段（即紅磡至金鐘站）原訂2022年首季開通，港鐵年內已多次表示，東鐵綫去年延遲實施信號系統，令沙中綫過海段通車目標「嚴峻」。
紅磡至金鐘段: 港鐵油麻地站曾有乘客不適 荃灣綫行車恢復正常
馬鞍山綫（現為屯馬綫）檢測出的耐藥性細菌含量亦幾乎與東鐵綫相同。 2014年2月9日及18日的十天內，東鐵綫分別於大學站及粉嶺站發生兩宗故障，均造成北區大癱瘓。 港鐵車務總監金澤培對事件深表致歉，他指兩次事故損壞的絕緣體，與大學站電纜故障的絕緣體屬同一批次，經調查證實有關絕緣體質素欠佳，令絕緣功能減弱，增加內部短路機會，港鐵會於十天內為所有問題絕緣體，進行全面更換。 東鐵綫首班經上水站往落馬洲站的列車於上午5時28分由旺角東站開出；尾班車開往金鐘站則於零時04分由上水開出。 東鐵綫繁忙時間最密可每約2.7－3.3分鐘一班車；而非繁忙時間以及深夜時段則維持約5－10分鐘一班。 由2020年2月4日起，因應2019冠狀病毒病疫情擴散，羅湖站、落馬洲站及馬場站關閉，而城際直通車亦同樣停駛。
由於顯徑區人口不足以興建一個重型鐵路站，原先計劃該站不會在沙中線興建時設立，而是會在沙中線上作出準備，以供日後建站。 沙田區的居民組織公民力量表示，顯徑站可以抒緩大圍站由馬鞍山線轉車乘客，建議分階段興建沙中線，並先行興建大圍至鑽石山一段，當中包括顯徑站。 紅磡至金鐘段 運輸及房屋局局長鄭汝樺在2008年10月30日於立法會上，原則上認為在設計及需求上有理據增設顯徑站，並會以此為方向進行規劃。
紅磡至金鐘段: 工程全速前進
與沙中線相似的鐵路計劃早於20世紀中葉提出，當時稱為東九龍線（沙田線）。 直至1998年，現時的計劃才正式出台，並於2002年由九廣鐵路公司投得興建。 可是由於兩鐵合併，路線最終會由政府興建，並以服務經營權方式授予港鐵公司營運。
耗資近千億元的沙中綫工程早於2012年中動工，東鐵綫過海段作為工程一部分，原本預計於2020年12月通車，但港鐵最終修訂預計通車日期為今年6月至7月。 紅磡至金鐘段 特區政府曾表示會在兩鐵合併後半年內製訂詳細計劃，又在 年度的施政報告中提及在2010年動工興建。 長遠而言，東鐵線的策略定位更加重要，能把以國際金融中心為標誌的維港都會區與建議建設國際創新科技中心的北部都會區緊密連接起來，達致香港南北兩個都會區並駕齊驅、互相輝映的願景，促進港深兩地進一步融合發展。 為了更方便乘客轉乘，金鐘站大堂及轉車月台都新增設了「過海易」資訊系統，顯示列車班次資料及以模擬影像實時顯示荃灣綫及東鐵綫月台的人流候車情況，方便乘客根據資訊選擇省時的路綫及較少人候車的月台過海。 為了盡量不影響灣仔及金鐘一帶商貿中心運作的情況，過海段短短6公里長的隧道路段，因應不同的地理位置及地質情況採取了多種不同的建造方法。
紅磡至金鐘段: 紅磡黃埔四街項目成焦點新盤
東鐵北行列車，因訊號問題發生故障，有事發時乘搭列車的市民指出，列車不時「行吓又停吓」（動一下又停一下），令沙田站至大埔墟站車程延長至近一小時。 3日火炭站港鐵發言人稱，下午3時05分，港鐵東鐵綫一列前往落馬洲方向的列車，訊號顯示制動系統出現問題，為審慎起見，車務中心安排該列車抵達火炭站時讓約300名乘客下車，轉往對面月台乘搭下一班列車，約3分鐘後乘客上車繼續行程。 紅磡至金鐘段 紅磡至金鐘段 2010年1月21日晚上7時20分，東鐵綫於晚上繁忙時段因車務控制中心故障，一度全綫停駛約一小時，逾萬乘客受影響。 他解釋故障是因為數據傳送網絡出問題，不能發揮控制中心的功能，港鐵基於安全考慮，決定全綫停駛以便工程人員檢查。
乘客可以透過智能手機開啟應用程式「MTR Mobile」或使用經「data.gov.hk」授權的應用程式查閱東鐵綫未來四班抵站列車的到達時間，亦可以在港鐵網站查閱詳細時間表。 2022年5月14日，東鐵綫過海段通車儀式在會展站舉行，時任香港行政長官林鄭月娥、運輸及房屋局局長陳帆、財經事務及庫務局局長許正宇、港鐵主席歐陽伯權及行政總裁金澤培等皆有出席。 而東鐵綫過海段列車的動態測試於2021年11月至2022年1月期間的通宵時段進行，工程已於2022年2月1日完工並交付車務部，以進行全面試營運，並預計於同年5月15日通車。 2000年，政府發布《鐵路發展策略2000》，當中亦提出興建北環綫，但因羅湖邊境管制站出現嚴重擠塞，政府決定在興建北環綫前興建落馬洲支線以應付跨境客運量。
紅磡至金鐘段: 港鐵高層迴避對偷工減料指控
政府亦研究沙中線沿線發展對鐵路的影響及兩鐵合併計劃中的沙中線方案，當時未有任何定案。 至於紅磡黃埔的鐵路交通，政府審議九鐵及地鐵的計劃，表示會在沙中線有定案時公佈使用九鐵的自動行人系統，抑或是地鐵觀塘線延線的方案。 港鐵沙中線工程成本最少逾800億元、全長17公里包括大圍至紅磡的屯馬線部分，以及紅磡至金鐘的東鐵線過海段。
成個計劃由沙田區嘅大圍站開始，經過新起嘅顯徑站去到鑽石山，再經啟德新發展區、土瓜灣去紅磡站。 同東鐵綫交匯之後，再經第四條過海鐵路去香港島嘅會展，最後用金鐘做總站。 計劃包括起6個新車站（大圍去紅磡段：顯徑、啟德、宋皇臺、土瓜灣、何文田；過海段：會展）、重新起過紅磡站同埋擴建鑽石山站加埋金鐘站。
紅磡至金鐘段: 列車編組
他又表示，沙 中綫造價會超支，港鐵承諾下半年提交評估報告。 沙中綫新建過海鐵路隧道全長約1.7公里，接通香港島至現有紅磡站，以連接東鐵綫，是全港第6條過海隧道。 沉管隧道共11節，每節沉管隧道預製組件長約160米，闊18米及高8米，重2萬3千噸；組件內有兩條鐵路管道和一條通風管道，並裝有鐵路機電系統、消防供水管道及排水系統。 預製組件生產程序於前石澳石礦場進行，已於2015年年底展開，需時約16個月。 另外，上月東鐵線大學站及其鄰近鐵路段的設施遭到嚴重破壞，當中沙中線「南北走廊」工程新安裝的信號系統和機電設施受損嚴重。
