AC-CDI點火系統結構簡單、價格便宜、使用方便。 但由於是發電機直接供電，電容器的電壓受發電機轉速影響較大，電容器在低速及高速狀態下充電能量不足，導致點火能量偏弱，容易造成冷車發動困難，高速性能下降等。 為了解決電容在低速及高速時充電能量不足的問題，許多中高級摩托車採用直接供電的直流 CDI（DC-CDI）。 傳統的方法是用觸點開關的方式將點火線圈的磁電路接通或切斷，使點火線圈兩個初、次級線圈發生感應電動勢而產生高壓電。
- 在CDI系統中，充電電路對電容充電，當點火觸發訊號傳到CDI時則停止充電並使電容放電，讓儲存在電容的高壓電流向點火線圈產生足以觸發火星塞點火的高壓電。
- 這套點火系統主要的零部件有點火線圈，觸發線圈，點火器，高壓包，火花塞。
- 以電瓶（或發電機）做電源，利用電晶體電路將電壓放大，在需要點火時的瞬間切斷點火線圈的一次電流，導致點火線圈的磁場崩潰，讓二次線圈產生高壓電。
- 當脈衝轉子轉過點火位置時脈衝發生器停止發出電訊號，可控矽停止，點火線圈的電流被斷開，這時點火線圈就會產生自偶高壓電，是火花塞併發出點火，如此反覆迴圈，就能保證發動機正常工作。
- CDI系統中，充電電路對電容充電，當點火觸發訊號傳到CDI時則停止充電並使電容放電，讓儲存在電容的高壓電流向點火線圈，產生足以觸發火星塞點火的高壓電。
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而CDI採用電容器和可控矽二極體電路形式代替觸點開關等機械形式，即無觸點點火。 現在絕大多數摩托車上都是採用這種點火方式。 那麼什麼樣的點火系統稱之為電子點火系統呢？ 所謂的電子點火系統又被稱之為無觸點點火系統還被稱之為電晶體點火系統不管叫什麼名字其最主要點火部件就是點火器，點火器內部最重要的東西就是電容。 是透過電容的放電產生高壓訊號給高壓包產生高壓火花。 正時訊號停止後，充電電路將會重新連接（觸發電路停止運作，也就是SCR斷路），並再度對主電容充電。
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大多數的車輛是使用感應放電式點火系統（電晶體點火系統），這是以電瓶（或發電機）做電源，利用電晶體電路把電壓放大，在需要點火時的瞬間切斷點火線圈的一次側電流導致點火線圈的感應磁場崩潰，讓二次側線圈產生高壓電的方法。 在CDI系統中，充電電路對電容充電，當點火觸發訊號傳到CDI時則停止充電並使電容放電，讓儲存在電容的高壓電流向點火線圈產生足以觸發火星塞點火的高壓電。 ），是電子點火系統之一，被廣泛的應用在摩托車、除草機、電鋸、小型引擎、渦輪動力飛行器和一些汽車上面。 為了縮短點火線圈（高壓線圈）的二次電壓產生時間，讓點火系統更適合用在高轉速的引擎上（例如小型引擎、賽車引擎和轉子引擎），採用了電容器充電儲存所需的電量，並在需要的時候一口氣放出電流經過點火線圈，使其產生高壓電觸發火星塞點火。
- 而CDI採用電容器和可控矽二極體電路形式代替觸點開關等機械形式，即無觸點點火。
- 彼此交流點火器來強了好幾倍，每天啟動的時候非常容易著火，如果是交流的話，就不太容易點著。
- 大多數的車輛是使用感應放電式點火系統（電晶體點火系統），這是以電瓶（或發電機）做電源，利用電晶體電路把電壓放大，在需要點火時的瞬間切斷點火線圈的一次側電流導致點火線圈的感應磁場崩潰，讓二次側線圈產生高壓電的方法。
- 其實它的工作原理也不是很複雜，實際上就是將磁電機的結構簡單化，降低了成本，提高了點火工作的可靠性，所以大絕大多數摩托車都在用。
- 但由於是發電機直接供電，電容器的電壓受發電機轉速影響較大，電容器在低速及高速狀態下充電能量不足，導致點火能量偏弱，容易造成冷車發動困難，高速性能下降等。
AC-CDI（在中國大陸又稱電容放電式磁電機點火系統）-使用發電線圈（發電機或磁電機）當作CDI輸入電源，這是比較傳統也是市面上常見的CDI種類；一個CDI模組裡包含了充電電路（整流器）、觸發電路（通常是矽控整流器）和一個主電容。 DC-CDI（在中國大陸又稱電容放電式蓄電池點火系統）-使用（蓄）電瓶當作CDI輸入電源；如此一來，發電線圈（發電機、發動機）便會減少一組高壓繞線（降低加工成本，但點火訊號仍由發電機提供），且可降低磁阻造成的引擎負載達到更精準的點火正時（點火時間）；另一方面也改善點火不會因引擎轉速變化造成不穩之情形。 而所要增加的便是CDI模組內部線路的複雜度，模組內最主要多了一個小型變壓器，它會將蓄電池12伏特的電壓升壓為300伏特左右的高壓電向主電容器充電，這也讓CDI模組的成本和體積比AC-CDI還要多。
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在1960年代，由於美國政府公佈了更嚴格的油耗與排氣標準，加速了電子點火系統的發展；在1970年代，許多小型引擎裝置用CDI來取代使用多時的接點式點火系統（使用白金接點控制點火時機），這其中也包含在全世界熱賣的本田小狼機車（Honda Cub，在台灣是授權三陽機車生產組裝，產品名稱為金旺）。 摩托車發動機上的CDI的意思其實就是電子點火系統的意思，尤其早期的鏈條機正時蓋上面都印有這三個字母。 ※ 本服務提供之商品價格 、漲跌紀錄等資訊皆為自動化程式蒐集，可能因各種不可預期之狀況而影響正確性或完整性， 僅供使用者參考之用，本服務不負任何擔保責任。 那麼現在隨著科技的發展又出現了直流點火系統，脈衝點火系統等從零部件的定義上他們都可以稱之為電子點火系統，但早期的CDI電子點火系統還是特定的指這種電晶體電容放電式點火系統。
當脈衝轉子轉過點火位置時脈衝發生器停止發出電訊號，可控矽停止，點火線圈的電流被斷開，這時點火線圈就會產生自偶高壓電，是火花塞併發出點火，如此反覆迴圈，就能保證發動機正常工作。 其實它的工作原理也不是很複雜，實際上就是將磁電機的結構簡單化，降低了成本，提高了點火工作的可靠性，所以大絕大多數摩托車都在用。 CDI系統中，充電電路對電容充電，當點火觸發訊號傳到CDI時則停止充電並使電容放電，讓儲存在電容的高壓電流向點火線圈，產生足以觸發火星塞點火的高壓電。 CDI能讓二次電壓激昇快，點火火花更穩定也更強大，讓點火正時不會偏移，不若白金接點式會有接點磨耗的問題，高轉時利用轉速與電壓成正比的特性提早觸發SCR(矽控整流器)作動，達到點火提前的目的；但放電時間短，在引擎轉速低或混合比較稀時，火花要持續一段時間才能確實點火；也因為如此，高壓線組需依引擎之特性來搭配。 以電瓶（或發電機）做電源，利用電晶體電路將電壓放大，在需要點火時的瞬間切斷點火線圈的一次電流，導致點火線圈的磁場崩潰，讓二次線圈產生高壓電。
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電子點火器分著直流的和交流的，基本上現在的機車都是直流點火器，直流點火器質量參差不齊。 彼此交流點火器來強了好幾倍，每天啟動的時候非常容易著火，如果是交流的話，就不太容易點著。 購買前請以購買當時銷售頁面資料為準自行判斷，該等資訊亦不得作為向第三人為任何主張之依據，包括但不限於：主張市場上有其他更優惠價格之補償或其他請求。
發電線圈輸出激磁信號（交流電），讓電流經過充電電路（整流器）將交流電轉為半波直流電對主電容充電。 電容放電式點火系統（CDI）的歷史可追溯到1950年代電子點火系統的萌芽時期，第一個把CDI使用在機車產品上的製造商是川崎機車。 這套點火系統主要的零部件有點火線圈，觸發線圈，點火器，高壓包，火花塞。 這套點火系統的出現將摩托車的整體效能提高了一個檔次。
