東鐵綫全綫在2022年5月全採用9卡車廂的列車後，單向每小時載客量減少近兩萬人次，較舊信號系統少約18%。 不過直到2021年2月6日，港鐵宣布採用9節編組的新列車投入服務後，有乘客表示原本在平日早上非繁忙時間不須等車，現在卻要等一至兩班，擔心疫情過後情況會更差。 1975年11月30日，由於位於尖沙咀的九龍終點站已沒有適合位置可以擴充，而且周圍沒有可以發展空間，故九廣鐵路將九龍終點站遷至位於紅磡填海區的新車站後停用並聯同舊有的車站大樓進行拆卸，只餘下鐘樓作為歷史遺跡，原址成為香港文化中心。 因為我們想順道參觀舊筆架山隧道的入口，所以選擇由九龍塘站出發。 舊筆架山隧道曾是火車使用的隧道，貫穿筆架山南北，連接九龍和新界，可是隨着新隧道落成，舊隧道已於1981年停用。 舊隧道入口位於歌和老街的下方，入口被鐵閘封閉，不能內進，但遊人依然可能欣賞到舊隧道的石砌建築外觀，「Beacon Hill Tunnel」的字眼依然清晰可見。
此外，由於獅子山以前屬於醉酒灣防線的一部分，回歸亭附近有軍事座標遺跡，旁邊有介紹牌，不妨在行山之中了解香港的歷史。 不久，山路會變得較原始，由大石鋪砌，仍十分好行，而且上山的山路十分清晰，間中更會有路牌指示，不容易迷路。 由獅子山公園至九龍坳回歸亭，這段路約長1公里，攀升200米，少做運動的朋友可能較吃力，多休息便可。 約行半小時，從葉縫樹隙中看到回歸亭，行上樓梯，就抵達了這個行山人士的主要休息站。
畢架山隧道: 香港日落好去處
為避免與地鐵現有資源重疊，兩鐵合併後的沙中線將取消金鐘東站及中環南站，並擴建地鐵金鐘站作補償。 運輸及房屋局前局長鄭汝樺曾表示有待政府總部搬遷到添馬艦後，當局會再考慮以舊政府總部地底設站，但因為該處同樣面對地質鬆軟的問題，令中環南站至今仍未覓得合適選址。 2008年，運輸及房屋局（運輸及物流局前身）前局長鄭汝樺宣布沙中綫改以金鐘為總站，前往中環站的乘客須轉乘港島綫或荃灣綫。
【香港行山路線】 筆架山，高458米，位於獅子山以西，因為遠看像古時的筆架而命名，沿路可以俯瞰九龍及港島市區景色，更可遠眺獅子山，同時也是拍攝夜景的好地方。 這次我由黃大仙豐力樓起步，沿龍欣道上畢架山，最後經獅子山公園離開。 整筆架山行山條路線十分輕鬆易行，但因為曾發生劫案所以還是不建議獨行此路。 至1970年代，為配合九廣鐵路—英段的電氣化及現代化，九廣鐵路局開始進行雙軌雙程鋪設工程，以紓緩客流量的急速增長，並提升列車速度。
畢架山隧道: 香港日落好去處｜3. 畢架山
民主黨於該年5－6月進行調查顯示，近七成受訪者認為過海段通車後車廂變得更擠迫；有超過六成受訪者認為港鐵應取消頭等車廂。 而民主黨亦建議港鐵加密東鐵綫全日班次、將東鐵綫增至10卡列車行駛及將早晨折扣優惠擴展至全港車站。 正因如此，東鐵綫的原先最高速度是每小時120公里，但實際的最高速度經常遠低這個標準（以非繁忙時間為甚，列車在ATO模式下經常惰行慢駛以節省電力）。 有時列車的全程最高速度只有每小時約100－110公里，而且經常在路上臨時停車，加上減速措施，令全程行車時間不斷拉長，讓原本由羅湖站／落馬洲站至紅磡站需要約40／45分鐘被延長至約45／50分鐘，有時更需逾一小時。 日期車站事故2014年4月27日東鐵綫全綫港鐵東鐵綫早上全綫暫停服務約三十五分鐘。
舊畢架山火車隧道雖然已經停用，但是，現在到舊畢架山火車隧道口都會聽到有人哭泣的聲音，有朋友甚至看見裡面有人走過。 我睇過一本書…話舊果條畢架山隧道無論係大圍去九龍塘or vise versa都係先上斜後落斜…. 先上畢架山，探訪近日發現，有過百年歷史的九龍水塘一號界石，再尋探另一古蹟PB222機槍堡。
畢架山隧道: 大埔大尾篤交通
首先把三台經緯儀構成垂直的三角形平面，調節兩端入口的經緯儀準確指向對方後開始挖掘。 當大約挖掘二百七十米後，以炸藥箱改裝成的燈箱（裝有鎢絲燈及 0.4 x 7.6 厘米隙縫），在鑽挖方向的岩壁投射長方形光柱，隧道外的經緯儀藉長方形光柱測量隧道是否筆直。 當隧道挖得越來越深，燈箱與經緯儀越來越遠，加上隧道內塵土瀰漫，經緯儀漸漸看不到燈箱，這時候，工程人員在經緯儀的目鏡上安裝電石燈，原理就像今天的夜視鏡，在目鏡上加裝光源以放大遠處光源，解決了問題。 九鐵通車後，沙田的直井以磚頭加固井壁，改為通風井，第三台壓縮機被保留並用作向隧道注入空氣，排走蒸汽火車的煤煙，直至蒸汽變柴油火車，隧道已沒有「除碳」之需，壓縮機被拆除後又經過幾十年風吹雨打，井口已被泥石堵塞，只勉強辨認井口痕跡。
筆架山以北是新界東沙田區的地龍口，以南則是近石硤尾的大窩坪。 及至八十年代，舊筆架山隧道停用，鬼話依然沒完沒了，傳聞在靠近沙田顯徑的隧道口，不時傳出陣陣淒厲的哭泣聲，更有晨運客稱見到一群人浩浩蕩蕩地從隧道內走出來。 事至今日，舊筆架山火車隧道已被煤氣公司租用，入口被圍欄封閉，非工作人員不能進入其範圍，以前的靈異傳聞也逐漸被人淡忘。 事實上，今天若從大圍站乘搭列車往九龍塘站，當列車駛出新畢架山隧道之際，有不多於半秒時間能夠從車窗看到舊隧道口，大家不妨一試。 路軌原來位置現為煤氣公司工地，鐵軌早已拆走，工地呈長方形，末端左邊是現有東鐵線，右邊是將通車的沙中線隧道。 畢架山隧道 回歸亭位於獅子山腰的九龍坳，此處為多條行山徑的交匯，四通八達，向南落樂富，向西沿麥理浩徑往畢架山，向北則有獅紅古道及乾隆古道往沙田，往東則往獅子山頂，或沿麥徑繞獅子山腰而行。
畢架山隧道: 列車編組
沙田方向氣井已被沙泥堵塞，只餘下模糊的井口，井口三面都有地基建築。 畢架山隧道 參考文獻及照片，工地布滿各式建築、發電設施、壓縮機、鍋爐，及連接工人宿舍的索道。 調查隊早前分別探索九龍及沙田直井，並嘗試對九龍直井發掘。 今天有專門挖鑽隧道的機器，以旋轉刀片切割泥石，挖出圓形隧道。 百多年前興建的畢架山隧道以人力、炸藥及風炮為主，隧道呈拱形。
- 為確保安全，九鐵事後決定將該段鐵路拉直，並於1995年完成改線工程。
- 城巴有限公司、新世界第一巴士有限公司，〈配合將隧轉乘站5月1日全面啟用 新巴城巴新增多項轉乘優惠最高達24元 轉乘七條新巴行經觀塘繞道路線 毋須經觀塘道轉乘 特快前往各區〉［新聞稿］，2021年4月21日。
- 1979年：為了籌募資金進行電氣化雙軌工程，九鐵亦參考地鐵上蓋開發的經驗，以「實益擁有權出讓」方式，批出何東樓車廠南廠上蓋發展權（即銀禧花園）。
- 至1970年代，為配合九廣鐵路—英段的電氣化及現代化，九廣鐵路局開始進行雙軌雙程鋪設工程，以紓緩客流量的急速增長，並提升列車速度。
- 2007年8月15日，落馬洲支線啟用，落馬洲站連接至落馬洲管制站及深圳福田口岸。
1949年10月15日，和合石支線通車，每日由紅磡公眾殮房運送棺木前往和合石墳場；而和合石車站亦於1950年9月11日啟用。 隨着棺木的運送逐漸由靈車取代，九鐵於1968年末起停止運送棺木前往和合石墳場，結束靈柩運送服務。 而和合石支線改於每年清明節及重陽節提供客運服務，以方便接載掃墓人士。
畢架山隧道: 乾隆古道 筆架山
九巴又指有關設施不是取代「揮手示意」停車的做法，即使試驗成功，亦未有計劃大規模在其他巴士站安裝。 畢架山隧道的挖掘起點並非今天所見的隧道口，因為興建隧道口前需移除一定範圍的山體。 參考《Progress Sections》，畢架山九龍一端原本的山腳位於今天九龍塘站南行月台末端約八十米外，距離隧道口約一百五十米；原本沙田山腳則在隧道口外約一百一十米。 九龍直井位於畢架山民居之間，至今仍屬官地；沙田直井位於沙田濾水廠一帶。
入口上方左右面各有兩組數字「1906」及「1910」，分別代表動工和啟用的年份。 如果你響60年代前搭 #柴油火車 去新界，就係行呢條單線行車嘅 #舊畢架山隧道。 由於交通逐漸繁忙，單線已經不敷應用，所以先至有而家呢條新嘅畢架山隧道，而舊隧道就轉做煤氣管道。
畢架山隧道: 香港日落好去處｜8. 東涌機場維修區
上頂的山路較崎嶇，樓級較大級，漸見巨岩大石，行至一處開揚之地，可望畢架山及九龍景色，遊人紛紛到石上拍照。 畢架山隧道 高495米的獅子山橫臥東西，面朝南，背向北，分隔九龍與沙田。 獅子山西南崖壁直陡峭如獅頭，蜿蜒山脊由西向東像獅背，山勢外形如一頭雄獅伏地，故而得名。
- 首先把三台經緯儀構成垂直的三角形平面，調節兩端入口的經緯儀準確指向對方後開始挖掘。
- 乘客可繼續享用即日來回優惠及路線之間的轉乘優惠，然而新收費系統卻未被納入公共交通費用補貼計劃當中。
- 2022年5月15日，東鐵綫正式延伸至金鐘站，成為香港第四條過海鐵路。
- 1996年，九廣鐵路公司為了清楚劃分現有的九廣鐵路及準備興建的西部鐵路走廊，將九廣鐵路－英段易名為九廣東鐵，坊間簡稱為東鐵；而新建的西部走廊則命名為九廣西鐵。
- 2021年10月6日，時任行政長官林鄭月娥在《施政報告》中提及東鐵綫擬伸延至深圳羅湖口岸，並於現有的羅湖站和上水站之間增設羅湖南站，连接北环线东延段，主要用於服務在羅湖及文錦渡的商住用途。
- 約行半小時，從葉縫樹隙中看到回歸亭，行上樓梯，就抵達了這個行山人士的主要休息站。
如果想回程回去獅子山公園那邊，可轉左，而今次旅程落慈雲山，所以轉右。 行約10分鐘後，見分岔口，轉右急落沙田坳邨，為落山捷徑，但今次行程就繼續沿麥徑行，選左邊的路。 沿不斷攀升的山路往上行，離開密林，行至木欄位置，已到獅子山的山脊，右方有路上獅子頭。 上獅子頭的路甚窄，只容一人通過，有時要手腳並用，扶住岩石，保持平衡。 休息片刻後，離開回歸亭，行上幾級樓梯，過了由晨運人士搭建的風雨亭，見到分岔路，左方平路為麥理浩徑，不欲上山頂的話可行，右方則為登上獅子山頂的山路。
畢架山隧道: 香港健美及運動體適能錦標賽
當惡劣天氣過去時，本綫服務往往因工作人員仍在進行搶修而未能恢復正常，往往出現本綫車廂和沿綫的車站月台和大堂甚至站外逼滿乘客的現象。 1982年－2022年：於1982年5月6日正式投入服務的都城嘉慕列車（通稱「電氣化火車」，未翻新列車稱「黃頭」；已翻新列車稱「烏蠅頭」），後來前九鐵於1991年增購同型號列車。 沙田至中環綫工程為紅磡站另建月台，東鐵綫原有的1／4號月台為自紅磡站1975年11月30日啟用的原九廣東鐵1／4號月台，因東鐵綫新月台於2022年5月15日啟用而停用，不再用於本地客運服務並改作列車停放處用途。 12月20日，舊大埔墟火車站成為香港鐵路博物館，亦由時任區域市政局主席張人龍、九廣鐵路公司主席霍士傑、區域市政總署署長孫明揚等主持揭幕儀式，並於次日起開放予市民參觀。 畢架山隧道 九廣鐵路－英段原先在大埔墟設有旗站（即早期之訊號站），後於1913年改為正式車站，是為大埔墟車站。
通常直通車會全程使用本綫的正線（羅湖-火炭-紅磡），並在整段九廣鐵路（廣深鐵路及東鐵綫）上以指定十輛韶山8型電力機車（廣鐵）或Lok 2000型電力機車（港鐵）牽引。 2021年5月1日：配合將軍澳隧道巴士轉乘站（往九龍方向）啟用，往機場方向增停該站，並增設與停靠該站各城巴及新巴獨營路線之間的八達通轉乘優惠。 根據2014年立法會文件披露東鐵綫最繁忙路段載客率及客量，若以每平方米四人站立密度計算，得出100%飽和的載客率，而乘客量達5.87萬人次。 而自2022年5月為配合東鐵綫過海段通車，需要由12卡列車全面改為9卡新列車行駛後，因列車載客量減少，車廂擠迫的問題更加嚴重。
畢架山隧道: 香港日落好去處｜7. 屯門青龍尾灘
經過初步調查之後發現，東鐵列車在2003年改用自動列車運轉裝置（TBL 畢架山隧道 2 ATO，以比利時TBL訊號系統為基礎）後，對列車組件增加達1倍的壓力。 另外，車輪與路軌的接口並非完全吻合而產生震動，令列車懸掛系統可能產生裂紋。 九鐵主席田北辰於2006年1月14日表示，管理局將每晚開會，確保東鐵可以安全行駛後才會開車，並承諾如再有主要組件或其綑綁的尼龍索帶鬆脫，九鐵將即時決定東鐵全線停駛。 最後，九鐵於2006年1月15日獲政府批准，使東鐵改以人手操作，但東鐵由羅湖至尖東的行車時間會增加1.5分鐘，而早上繁忙時間的班次將由每小時24班減至23班，其後更一度減到每小時21班。
畢架山隧道: 香港日落好去處｜4. 摩星嶺日落觀瀾亭
文獻《The Engineer》（1911 及 畢架山隧道 1913）分別詳細描述畢架山隧道施工情況。 當時沙田第一條直井於興建中被颱風摧毀，於是稍後挖掘另一條直井。 遴選過程長達一年，最終城巴取得路線經營權，全程收費亦由擬議的$45減至$42，並於2011年9月25日投入服務；同時，E22A、E22B及E22P線亦進行重組。 交通：前往隱世小石灘，可坐巴士52X往屯門龍珠島站，落車後走青龍路，經愉翠街行入青龍公園，從左角出口即可到小石灘，步程十多分鐘。
