於是在06年，PGO重新推出中置尾避震的G-MAX 200，199c.c四衝程風油冷OHC兩活瓣單汽缸引擎，搭配了NASA科技的活塞，令G-MAX 200在排氣量和避震形式之間取得一個平衡。 果然，G-MAX 200的銷量到08年也能一直保持強勢，也深受歐洲市場的認同。 踏入2010年初，終極版本G-MAX 220終於也抵達香港了。 賽車化的G-MAX150在04年推出，採用跑車化的中置尾避震表現硬朗，充滿競賽的味道。 連桿式避震利用槓桿原理，縮短避震行程來增強尾擔的穩定性。 所以當年G-MAX150的出現，著實為台灣綿羊，寫下歷史性新一頁。
台灣PGO在04年推出G-Max 150，憑著中置連桿式尾避震設定，在小綿羊類別中以操控取勝，成功贏得消費者一致的肯定。 不過G-MAX 150的操控實在好，予人「動力追不上操控」的感覺，如果動力能再增強多一點便更好。 廠方於是在05年推出250版本的G-MAX，可惜因為引擎佈局問題，棄用中置避震設計而沿用傳統綿羊的雙筒避震，令G-MAX 250失去其獨特性。
原本我們只是安排Van拍照，並沒有讓她試騎的打算。 可是G-MAX150實在太過吸引，導至Van情不自禁苦苦哀求。 我們考慮到現場環境和Van的駕駛資歷，只好讓她低速地淺嘗一圈。
pgo g-max: PGO G-Max 220
智慧型行車微電腦ECU，隨時監控並自動精確微調運作狀態，提高運轉效率、減少廢氣排放，環保、省油，檢測維修更容易。 由於胎壓不足會影響行車安全及耗油，美國則因為車輛爆胎造成車輛多人死傷交通事故，已於2007立法要求新車須安裝胎壓偵測器，歐盟亦公佈於2014要求新車須安裝胎壓偵測器，以確保行車安全。
是一種利用電子控制單元，來控制引擎的噴油與點火裝置，可以使引擎在最佳的狀態下運轉。 經過環保署及工研院實驗證明，「數位式引擎管理系統」比目前的「化油器引擎運轉系統」機車，在省油、引擎耐久性及減少污染的狀況上，都有顯著的改變。 一直以來，G-MAX在編者心目中是偏向玩樂型的跑羊，雖然車輛已經歷多代演變，但這是首次接觸此車。 騎上車輛後，已感到跑車化的風格，原因是前傾的座墊及低軑把的設計，像是催促騎士上身俯伏攻彎的騎姿，當以畢直座姿乘座時卻感到車輛有較高的重心，而擁有5呎6吋高的編者雙腳著地時也有輕微吊腳。
G-MAX 150擁有多項重車級的製造技術和配套，即使是日本牌子，也沒有如此強勁的150規格。 多謝PGO，讓有心人可以用最低成本，一嘗重車美夢。 轉眼間，G-MAX已有10年歷史，她也是PGO陣中長壽車系之一。 相比傳統結構的綿羊仔，PGO G-MAX是經過基因改造的變種跑羊，沒有平地台，也沒有傳統的雙筒避震，取而代之是雙環抱式車架及中置式尾避震，這結構與大排電單車採用的雙搖籃式車架配置單筒尾避震的設定有異曲同工之妙。
G-MAX的傳統優點是好彎，據資料顯示新的G-MAX兩則最大傾角達45°，當日交還車輛前上了大山一轉，在這裡可讓編者慢速嘆彎，因為車輛彎向表現好穩很靈活，並且沒有磨大架的問題。 G-Max 200也沒有例外，原裝頭制動是220mm菊花碟和仿Brembo鮑魚四活塞卡鉗，配以200mm巨型尾碟，制動力相當驚人。 掣動力之強只有G-MAX 150能和它一較高下。 即使採用防滑座墊，掣動時上身仍然被強大的慣性力推前！
pgo g-max: PGO G-Max 220
起步和0-40km/h的加速表現，G-MAX絕對表現強勁。 我沒有興趣深究，因為起油的反應之快，令燈口或出彎表現令人感到驚喜。 在台灣即將加入WTO之前，我們都以為台灣對150以上的電單車解封後，台灣車友不用再偷偷摸摸，可以更方便地享受重型機車的樂趣。 豈料(起碼是我們豈料)市場保護主義仍然高漲，台灣對重型機車諸多限制，除了稅金高之外，環保法例更尤其苛刻，比歐洲更嚴格。 既然玩重車難，要追求性能又不用花太多錢的辦法，便是仍然逗留在150級的綿羊上吧。
優質的跑車儀錶板和配備仿BREMBO對向四活塞卡鉗，前後碟煞系統、13吋 輪框、七星頭燈、孖孔排氣喉、水滴式前置油箱都營造出高雅豪華的氣質。 能隨時自我檢測，依不同環境，使用狀況及行駛里程，自動調整最佳空燃比，使引擎保持最佳運轉。 一位豊田車主改渦輪增壓，常因水溫過高、油溫過高造成機油易衰退，會造成動力損耗，車主在網路上獲悉可以改善，起先半信半疑購買有效嗎？
pgo g-max: PGO G-Max 220
●新車加好處多多，水龜永不生鏽、水箱永不生鏽不易裂、水泵蒲永不生鏽、水道乾淨永不鏽痕、水管永不裂更柔軟有彈性，萬一水箱風扇壞依然可行駛，不易縮缸，十年永不生鏽一次ok，省錢又安全。 降水溫需先從油溫降低，是最直接快速降溫，引擎溫高前機油是降溫者而非水溫，水溫需一定溫高時，才能開啓降水溫如風扇、水龜(節溫器)，所以機油是直接潤滑且降溫。 根據官方描述，新設定有提升輪軸衝擊力吸收能力、增加騎乘舒適性、提升避震器耐用性、增加散熱水箱及油箱空間。 最令人感到興趣的PGO開發了全新車架來配合G-MAX的中置六連桿尾懸掛系統，是全球首間放在150級綿羊的型號。
可惜在05年推出的G-MAX250，因為採用傳統後置的雙筒避震關係，削弱了G-MAX的跑車化特色。 06年出現的G-MAX200，重新採用150的中置避震和跑車化合金車架，重拾G-MAX賣點，而且排氣量增加了49cc，所以G-MAX200的出現，是一舉把同門師兄弟150和250趕入窮巷之作。 頭尾碟煞，四活塞掣動卡鉗，六連桿中置尾避震，大形油冷，回壓排氣喉，三合一中控式匙膽控制油缸及座位開關，轉數錶，冷光時鐘，燃油計 ，死火警告燈….使唔使咁齊料呀？ 教壞細路：鐵騎網誌一向提倡安全駕駛，駕駛時應穿著保護裝備。
- 智慧型行車微電腦ECU，隨時監控並自動精確微調運作狀態，提高運轉效率、減少廢氣排放，環保、省油，檢測維修更容易。
- Lyonie是Kiko的好朋友，今年也是16歲，正在享受著中四的暑假。
- G-MAX的座位較高，擁有平均身高的我，若要落腳容易，需要坐前一點，但減低了駕駛空間。
- 印象中原庄車擁有如此強勁的掣動力，腦海中只有Nexus 500。
G-MAX150的全新中置尾避震表現硬朗，充滿跑車味道。 連桿式避震利用槓桿原理，縮短避震行程來增強尾擔的穩定性，所以高性能的電單車全部採用類似設計。 考慮到PGO在開發全新G-MAX需要支付龐大成本，但仍然維持相對低廉的售價時，我心盪漾著無限感動。
花費3200元採購，加入“寧靜大師”與“天冷之後行駛兩三天，怎麼有如此神奇效果，渦輪增壓遲滯現象完全改善了，水溫降低5~ 8℃；油溫降低10~ 12℃，車主有安裝儀表有顯示得知。 104年4月初有位桃園車主來電告知，因車主兩部車一部有改裝，用某X5裝一堆線材，花費2萬多元只降5℃相當高興，從此不怕溫度。 一部沒有改裝，引擎機油用寧靜大師、水箱用天冷劑，花費3,200元降20℃以上，彼此更不怕溫度高，甚至引擎零件不易受損，管、線、水箱不易裂，用幾年來心得告知。
PGO並非台灣最大車廠，但他們卻憑著勇氣及信念突圍而出，製造了同級最大馬力的機器，與此同時以破格的產品及誠意打動用家。 以今次介紹的G-MAX 150為例，就是一款非傳統的跑羊，標榜水冷散熱的引擎，廠方稱比同級風冷散熱引擎高出20%以上的動力輸出。 亦正因為我對G-MAX200抱有很高期望，所以在0-35km/h的 起步加速表現，感到有點失望，要等轉數到了6000轉在35km/h打後，加速表現才令人感到增加了排氣量的滿意效果。 G-Max 200的加速力一直去到100km/h左右便開始放慢， 當時速在120km/h時，轉數都只是在7500轉徘徊，距離紅區還有一段安全距離。
搭配獨家的油冷系統，在最大馬力輸出點7250rpm轉速下，持續300小時的高溫耐久運轉測試，成就了這顆高性能、長壽命引擎的絕佳見證。 2013年，廠方把這台水冷150的引擎移植至新款G-MAX上，馬力輸出同樣是16.5ps馬力，並強調引擎的活塞採用了NASA美國太空總署也使用的材料製造，以提升耐磨度及引擎的耐用性。 電子方面則採用了新一代Bosch的電子燃油噴注系統，透過安裝在車上的各種感應器收集數據，可為引擎提供準確的油量，據廠方測試，新款G-MAX平均1公升燃油可行走35公里，這數字讀者可作參考之用。 毫無疑問，採用雙環抱式車架的G-MAX比使用單搖籃式車架的綿羊仔有更紮實的車身及好彎的行車表現，這是公認的優點之一，但車架的結構卻犧牲了平地台及增加了重量。 為了彌補第一代單缸引擎只有2氣門的G-MAX 150動力不足(新款採用4氣門)，廠方及後追加了200及孖避震的250版本，2009年還新增使用電子燃油注的220版本，但4個版本的共通點是使用風冷散熱的單汽缸引擎。
Van試騎感受：慢車操控頗為穩定，油門反應敏感，一質就去，手指一扣就停！ Ar….老實講我騎得果一兩個圈，可以有咩感受丫！ Eddy試騎感受：小弟現在有部T-REX150服緊我役，所以試騎心態是和T-REX作直接比較。 G-MAX的座位較高，擁有平均身高的我，若要落腳容易，需要坐前一點，但減低了駕駛空間。 若要保持寬敞的駕駛空間而坐後一點，落腳便要就一就。
- 降水溫需先從油溫降低，是最直接快速降溫，引擎溫高前機油是降溫者而非水溫，水溫需一定溫高時，才能開啓降水溫如風扇、水龜(節溫器)，所以機油是直接潤滑且降溫。
- 另一個編者較喜歡的是預設胎壓、胎溫的數據顯示功能，不過需要另外購買感應器才可使用。
- 一般綿羊由於引擎放在車尾，所以掣動力以尾掣動為主，頭掣動即使採用碟煞，在高速時仍不能單獨使用。
- 能隨時自我檢測，依不同環境，使用狀況及行駛里程，自動調整最佳空燃比，使引擎保持最佳運轉。
- 104年4月初有位桃園車主來電告知，因車主兩部車一部有改裝，用某X5裝一堆線材，花費2萬多元只降5℃相當高興，從此不怕溫度。
- 相比傳統結構的綿羊仔，PGO G-MAX是經過基因改造的變種跑羊，沒有平地台，也沒有傳統的雙筒避震，取而代之是雙環抱式車架及中置式尾避震，這結構與大排電單車採用的雙搖籃式車架配置單筒尾避震的設定有異曲同工之妙。
- 原本我們只是安排Van拍照，並沒有讓她試騎的打算。
Lyonie是Kiko的好朋友，今年也是16歲，正在享受著中四的暑假。 修讀商科的Lyonie最愛「會計」這科目，認為會計很有趣，變化很大和有挑戰性。 Lyonie和Kiko不同之處，是認為求學生涯相當開心和舒服，即使將來不能順利升讀中六，也會尋找其他進修途逕繼續升學。
新避震和傳統雙筒避震的最大分別，在於彎中開油時尾擔的穩定程度增強了不少。 在負載乘客或穿越不平路面時，G-MAX的反應也比傳統綿羊有更佳的表現。 掣動力之強，也是G-MAX 150另一項可圈可點的項目。 一般綿羊由於引擎放在車尾，所以掣動力以尾掣動為主，頭掣動即使採用碟煞，在高速時仍不能單獨使用。 G-Max的頭尾掣動都很強，尤其是頭掣動，手指輕扣，車速馬上拖慢。
台灣PGO製造的T-REX大悍，由125賣到現在的150都有一段頗長時間。 香港總代理利力車行有限公司雖然在其間有引入PGO其他車種，但香港車友始終都是以T-REX150為首選。 秉承著T-REX過往的佳績，我們有足夠理由相信眼前這臺PGO 2004全新車系G-MAX 150，會有更大的一番作為。 G-MAX 150融合了跑車的優點，更採用了PGO所獨有，無與倫比的EVO雙管增壓引擎傳動系統，開創了全新的速度藝術。
當車輛啟動時即持續偵測輪胎壓力與輪胎溫度，接收控制器會藉由標準壓力、溫度數值設定，在偵測數值異常時，儀表之畫面會出現異常符號。 另一個編者較喜歡的是預設胎壓、胎溫的數據顯示功能，不過需要另外購買感應器才可使用。 相比舊款G-MAX，新車的雙環抱式車架及中置式尾避震的支撐點等也經過改良，務求提升行車穩定性。 據代理表示，G-Max 200的電氣系統也經過優化，電壓更強更穩定。 胎壓偵測器系統 ，為在輪圈氣嘴上裝上壓力感測器 ，感測器以微波無線傳輸方式，將輪胎壓力與輪胎溫度發送給車內之控制器接收，顯示於儀表上。
即使採用防滑座墊，第一次掣動時上身仍然被強大的慣性力推前！ 印象中原庄車擁有如此強勁的掣動力，腦海中只有Nexus 500。 總結：G-MAX150以操控性能為主要賣點，加上剛強的外型，產品定位是針對男性而不是女性。 當然如果妳自問是認真追求電單車的操控感覺，而不是只顧替車車扮靚的話，G-MAX 150絕對值得一試。
除了和Kiko打羽毛球之外，Lyonie也喜愛游泳。 07年G-Max 200經已到港，機械規格雖然沒有變動，但就拉左新花，令人煥然一新。 我地忍唔住手輕輕碌左幾個圈，距第一次試騎事隔七個月，今天覺得G-MAX 200仍然好騎好玩好操控。 新G-MAX的其他構件及設定都和G-MAX200相同，內在分別是供油系統轉用電子燃油噴注，外在分別則在車花和前迫力卡鉗的color。 周邊材料受溫度高，導致橡膠管線：如水管、油管、油封硬化、電線風化您；發電機、分電盤溫高而受損，因而拋錨，車主們對引擎降溫重要性，尤其是歐洲車引擎、渦輪增壓溫度更高，裂化速度更快。
彎向表現G-MAX200貫徹G-MAX150的優異表現，離地距十分充足，不用擔心刮大架的問題。 增加了的扭力放在同一車架上，G-MAX200在出彎時有更理想的發揮，喜愛攻彎的車友應該會相當滿意它的表現。 持續使用最好的NASA材料科技，搭配精密計算的強制氣冷式散熱系統，使引擎能在最佳的工作溫度下，創造有效率、順暢、均衡穩定的運轉輸出。
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