警方表示，今日上午接獲港鐵職員報案，指昨日兩名男子在港鐵金鐘站一月台打架。 案件列作「在公眾地方打架」，交由中區警區刑事調查隊跟進，暫未有人被捕。 而在事發後翌日，警方迅速將之拘捕，而警方亦在其居所搜獲一張地鐵車票，該車票記錄顯示持票者在2004年1月5日上午7時30分至9時在荃灣站入閘，但沒有顯示出閘記錄。 當時駕駛該列車的車長張振斌決定將列車駛往金鐘站，並以廣播通知乘客準備疏散。 海怡半島地鐵站 逃生期間，季詩傑與其他乘客試圖截住該名老翁但未成功，該名老翁於約9時15分逃離金鐘站，並於翌日中午約12時25分返回其住所。 而於2014－2016年期間，港燈曾為金鐘變電站進行加裝及更換變壓器工程，以應付港島綫西延所增加的用電量，並將壽命屆滿的兩個舊變壓器換走。
倡議中之南港島綫（西段）起於香港大學站，經南區西部至黃竹坑站。 《鐵路發展策略2014》初步建議2021年動工，2026年通車，以配合南區人口增長。 黃竹坑綜合發展區地盤面積約7.17公頃，除了黃竹坑站、車廠、公共運輸交匯處、巴士總站及小巴總站外，預訂分三期作住宅與商場用途，有望成為南區新中心地帶。
海怡半島地鐵站: 灣仔
利東站以橙色為主色調，大堂及月台牆身鋪上橙色焗漆板，A1及B出口建築亦以橙色玻璃外牆覆蓋。 為顧及海拔約60米高之利東半山與海旁之鴨脷洲大街兩區，利東站是港鐵網絡中地勢最高之地底車站，車站大堂比水平綫高逾十米，並以升降機及行人通道連接利東邨、鴨脷洲橋道和鴨脷洲大街一帶，讓行人經非付費區往返。 南港島綫由10月開始試營運時至開通首週時，10列列車之其中7列（除A517/A518外的其餘列車）的廣播音調高出一度，經調校後已修正問題。 此外，為減少能源損耗與提高可靠度，南港島綫在地底路段的架空電纜將採用剛性懸掛；並因再生制動的電力未必能夠全部被即時全部利用，南港島線將配備超級電容儲能系統，把這些能源暫時儲存。 2007年3月15日，南區居民梁先生在2007年行政長官選舉論壇質問候選人會否落實興建南港島綫，曾蔭權承諾只要兩鐵合併成功後會落實興建南港島綫。
南港島綫（東段）工程於2011年5月動工，港鐵在原有車站以東的夏慤花園地底興建供南港島綫使用的轉車大堂及月台，並以扶手電梯連接原有的大堂及月台，而擴建部分會與東鐵綫共用。 至於擴建工程則由Kier、Laing O 海怡半島地鐵站 Rourke、Kaden JV負責興建，最終於2016年12月完成，新路線命名為南港島綫，並於同月28日啟用。 由於皇后大道東、金鐘道及軒尼斯道交界（灣仔大佛口一帶）客流量極高，以往若從金鐘站前往皇后大道東及星街一帶，只能經太古廣場及地面道路徒步前往，於太古廣場三期落成後擁擠情況更甚。 海怡半島地鐵站 故前地鐵公司為分流上述客源，於2003年與香港政府及太古集團於太古廣場三期地底興建行人隧道連接金鐘站現有通往太古廣場的行人隧道，而該行人隧道由金門建築承建，隧道長約280米，並設有自動行人道，於2007年2月26日啟用。 另外，也有部分旅客與灣仔、銅鑼灣及東區居民在金鐘站外的巴士站乘搭新巴15線，或步行至山頂纜車花園道站前往太平山山頂，故金鐘站乃港島區重要的交通樞紐之一。
海怡半島地鐵站: 港島綫通車
金鐘站的南港島綫及東鐵綫部分乃是全新興建的大堂及月台，南港島綫月台啟用的日期是2016年12月28日，港島綫及荃灣綫月台分別於1985年5月31日及1980年2月12日啟用。 2020年5月29日晚上7時15分，近金鐘站路軌出現積水，來往金鐘站及海洋公園站列車班次減至9分鐘一班，而來往海怡半島站和海洋公園站則維持5分鐘一班。 2016年12月29日：南港島綫正式通車後一日，便發生延誤事故。 下午2時25分，利東站架空電纜供電故障，服務嚴重受阻，大堂亦停電。 在南港島線興建前，2010年由港鐵完成的環境評估報告顯示，當時黃竹坑明渠下游有一個鷺鳥夜間棲息地，顧問建議工程避免在冬季高峰期進行，而施工時間亦限制只有日間可以進行，避免影響對鷺鳥棲息。 報告亦提出在附近補種樹木，以及在營運期間使用有顏色的隔板，避免鷺鳥撞擊。
所有合資格學生使用「學生身分」個人八達通，可於港鐵本地服務（包括輕鐵及港鐵巴士（新界西北））全綫享有特惠車費，但不包括機場快綫、港鐵接駁巴士、往返羅湖站或落馬洲站的車程及東鐵綫頭等額外費。 合資格學生如使用單程票或二維碼乘搭港鐵，需支付成人車費。 乘客可以於各市區綫之間轉乘，而無須經過閘機，唯於尖東／尖沙咀車站之間轉乘除外。 如乘客使用同一張八達通於30分鐘之內經過尖東／尖沙咀車站轉乘，會獲得轉乘優惠，合共八達通車費等同由起點站至終點站之車費。 港鐵公司估計，南港島綫繁忙時間的客流預計只有約為每小時20,000人次（單向計算），而現時港鐵市區綫（重型鐵路系統）的最高載客量則可達75,000人次（單向計算），因此南港島綫較適合採用中型鐵路系統。 為此，港鐵2011年斥資5億4100萬港元向中國北車集團長春軌道客車訂購10列由中國北車長客生產的列車，每列有3卡車廂。
海怡半島地鐵站: 【海怡水舞間‧有片】通車個半月 大堂漏水成澤國 出入口全封
南港島綫減少路面車輛的數目，進一步減少空氣污染和噪音。 海怡半島地鐵站 南港島綫在保留海岸的同時，將為滿足南區所需的額外交通需求。 民建聯調查指多達八成人表示前往港島各區仍會選乘巴士，擔憂港鐵開通未必可解決塞車問題。 區議員柴文瀚批評港鐵交代不盡不實，又指政府批出價值數以百億計的土地予港鐵，卻只依賴港鐵滙報進度，未有自行估算完工日期，做法不能接受。 2014年6月12日，港鐵公司首次公佈南港島綫未能按原定2015年底的目標通車，需延遲最少半年啟用。 港鐵公佈南港島綫整體工程已延誤6個月，由於港鐵公司原本與政府簽訂的項目協議內訂定的目標通車日期為2015年12月，因此通車日期順延至最快2016年6月。
2007年6月，港鐵提交南港島綫（東段）修訂項目建議，路綫由金鐘開出，穿過隧道後到達南區於香港仔隧道收費廣場附近轉往高架橋，再經過海洋公園站、黃竹坑站，越過香港仔海峽大橋後轉向地底，到達利東後駛往海怡半島為終點站。 不過當時正在籌備重建計劃的海洋公園卻大唱反調，形容不少前來海洋公園遊覽的遊客均因為交通嚴重擠塞，而需要在路上經過一番折騰才能抵達海洋公園。 這種擠塞情況不僅令黃竹坑與香港仔的交通呈癱瘓現象，亦經常導致早上及傍晚進出海洋公園的車輛大排長龍，以至禍延香港仔隧道，令不少遊客不勝其煩。 如海洋公園按照計劃重新發展，解決交通問題實在刻不容緩；政府應徹底改善香港仔的道路基建設施，並建造南港島集體運輸鐵路線，避免香港仔區日後出現災難性的交通癱瘓情況。 2011年7月8日，南港島綫（東段）工程項目正式動工。
海怡半島地鐵站: 車站歷史
而在金鐘站A出口關閉後，反修例示威者繼續破壞港鐵設施，包括破壞海富中心在地鐵站出入口附近的一塊玻璃等；另外亦有示威者合力大力搖晃，最後示威者把連着玻璃的欄桿拆掉拋落港鐵出入口，地上留下大堆玻璃碎，同樣車站的閉路電視亦有損壞。 而由金鐘站南港島綫月台前往L2層月台（3／4號月台）曾一度需要轉乘三次扶手電梯，其後港鐵於2019年12月29日啟用能由L5層直達L2層月台的扶手電梯，以減少乘客轉乘次數。 在港島綫未投入服務前，金鐘站曾是中華巴士大部分地鐵接駁巴士的終點站。 在港島綫通車後，金鐘站公共運輸交匯處漸漸轉型為往來港島各區巴士路線的中途站，及部分過海巴士路線的終點站。 另外，金鐘站L1層大堂近B出口位置亦設有港鐵旅遊及失物及學生乘車優惠計劃辦事處，乘客分別可在該處購買紀念品、車票、辦理學生個人八達通或失物認領。 警方表示，下午9時25分接獲報案，指南港島綫海怡半島站大堂發生水浸，淡水水深約4至5吋，懷疑地底爆水管所致，海怡半島站全封，港鐵在B出口安排接駁巴士予受影響乘客。
到2016年12月消防處回覆指，港鐵提交報告列明新線列車上會有一名職員跟車，無法做到真正的無人駕駛。 本綫在八號風球或以上會在金鐘至利東改用人手運作，以保障乘客安全。 乘客只須以同一張備有可用票值之八達通，並於1小時內於香港站、九龍站或青衣站轉乘至機場快綫或任何港鐵之車程，即可享免費港鐵接駁服務（如途經尖沙咀站或尖東站轉綫，必須於30分鐘內完成）。 免費港鐵接駁服務包括羅湖站及落馬洲站，但不適用於輕鐵、港鐵巴士、港鐵接駁巴士)及東鐵綫頭等額外費。
海怡半島地鐵站: 服務時間
2002年，特區政府邀請地鐵公司重新研究規劃南港島綫，其中建議興建「海怡半島站」。 2003年11月，地鐵大幅修改南港島綫走綫規劃，為此提出三個初步方案，首次建議以海怡半島站作總站。 》及1994年《鐵路發展策略》中之長遠方案提出興建中型鐵路南港島綫，分縱、橫兩綫，當中縱綫設「鴨脷洲西站」，與現時海怡半島站服務範圍相近，惟因顧問估計當時規劃中之道路系統能夠滿足未來交通需求，整個方案最後擱置。 港鐵免費接駁巴士只於鐵路事故期間提供服務，詳情可留意港鐵公布，或站內告示。
- 另外，車站的島式月台寬約6米，為全港鐵系統中最窄的島式月台。
- 使用單程票的乘客如欲經尖沙咀站或尖東站轉綫，將被視作兩程車程。
- 前地鐵公司曾於1988年5月起實施繁忙時間附加費，在平日上班時間由其他車站入閘前往佐敦站、尖沙咀站及港島綫上環站至銅鑼灣站的乘客須支付額外車費。
在此計劃下，寶翠園站會成為南港島綫與西港島綫之轉綫站，而灣仔站則是南港島綫與港島綫的另一個轉綫站。 黃竹坑站（Wong Chuk Hang Station）是港鐵南港島綫其中一個車站，位於香港島南區黃竹坑，高架於香葉道上、南朗山道交界以東，站底為覆蓋黃竹坑渠之黃竹坑站公共運輸設施，主要服務黃竹坑工廠區、商貿區、學校區乘客，以及深灣居民。 ）係香港一個鐵路車站，港鐵南港島綫東段嘅南面總站，喺鴨脷洲海怡半島同鴨脷洲邨一帶，2016年12月28號啟用，擁有港鐵系統中最窄嘅月台（6米闊）。 港鐵表示根據紀錄，昨晚（27日）約6時15分，金鐘站職員留意到南港島綫往海怡半島方向月台有兩名男乘客爭執，職員即時上前了解，並請他們停止相關行爲。 另外港鐵亦為方便乘搭荃灣綫或東鐵綫前往九龍區或新界區的乘客，故在車站大堂及月台加設數部名為「過海易」的顯示屏，而屏幕上會顯示月台實時模擬影像以及列車班次資料。
海怡半島地鐵站: 列車服務
2007年3月15日，南區居民梁先生在2007年行政長官選舉論壇質問候選人會否落實興建南港島綫，曾蔭權承諾只要兩鐵合併成功，便會落實興建南港島綫。 運輸署就「要求南區巴士站設立電子資訊顯示系統」的回應，南區區議會屬下交通及運輸事務委員會，2012年6月11日。 本文介紹的是位於海怡半島御庭園地下的公共運輸交匯處：關於美康閣前的路邊總站，詳見「海怡半島 (美康閣) 總站」。 本人已查閱貴公司的 私隱政策和 收集個人資料聲明，並同意貴公司使用本人於此所填寫的個人資料作直接促銷。 今晨(18日)7時19分，有行山人士途經大帽山道近禾塘崗時，在路邊發現一批財物，包括外套、平板電腦、充電線及食物等，擔心有人山野活動期間遇事墮山，於是報案求助。 消防、飛行服務隊及民安隊先後到場，在現場一帶山坡展開搜索。
民主黨南區區議員柴文瀚認為港鐵有關安排有問題，質疑很多票務問題難單以自助客務機解決。 惟此定綫忽略了香港仔居民的需要，故地鐵於2004年提出修訂方案，將南港島綫一分為二，並將拆出來的西段與當時建議的「西港島綫」（現稱港島綫西延）合併，西段的終點站為西營盤，服務數碼港至黃竹坑。 東段仍稱為南港島綫，終點站則延長到金鐘，服務香港海洋公園至鴨脷洲。 2016 年通車的港鐵南港島線，正好解救了南區居民的窘境。 由海怡半島最入一座出發，步行至地鐵站，需時約 8 分鐘，乘車到金鐘站只需 海怡半島地鐵站 9 分鐘；到金鐘、中環一帶商廈上班，全程約半小時，通勤比過去輕鬆得多。
海怡半島地鐵站: 列車服務時間
九十年代中為中巴與城巴競爭最激烈之時，鴨脷洲人口多而稠密，新發展的海怡半島成為兵家必爭之地，短短三年內以此為總站路線由2條急增至11條。 海怡半島公共運輸交匯處當時尚未落成，導致海怡路經常泊滿巴士。 縱使位於御庭園基座的室內巴士總站於1995年2月17日啟用，仍未能容納所有在海韻閣及第18座外泊街的路線，因此部份非全日服務的巴士路線仍於第18座外設置總站。 大部份港鐵站內的大堂都設有街道圖，指示出港鐵站鄰近的酒店、文娛設施、購物中心、主要大廈及其最近港鐵站出入口。
- 然後該列車會由該站荃灣綫的4號月台駛進該站的金鐘側綫進行調頭及調度。
- 根據太古廣場第一份發展標書，當時太古洋行與前地鐵公司計劃興建一條行人隧道連接金鐘站，惟當局考慮客流量後，前地鐵公司決定首先改建橫跨金鐘道的行人天橋，並改為為密封式空調走廊，再委託承建商法國濬海及公共建築工程負責行人隧道建造工程。
- 列車上的閃燈路線圖將採用獨立路線，而海洋公園站旁邊附有海馬標誌，與迪士尼站的做法相似，但因為海洋公園在2000年末的海馬標誌已被威威司令所取代，因此這條路線在正式啟用之前已經移除海馬標誌。
- 2003年11月，地鐵大幅修改南港島綫走綫規劃，為此提出三個初步方案，首次建議以海怡半島站作總站。
有港鐵工程師於8月中曾提出補救方案，建議降低標準、更改限界，又警告若不更改限界，將需重新設計有關系統，影響列車生產，可令整個南港島綫東段項目拖延一年。 不過，有關建議已於本月初被港鐵總機電工程師梁志立否決，指該建議未有顧及各種可能性，需重新計算和討論。 時任立法會交通事務委員會副主席范國威批評，港鐵把關不力，並指若延遲通車，等同浪費公帑，港鐵應向公眾解釋原因及修補方案。
海怡半島地鐵站: 港鐵都會票
現場消息指，淡水由大堂開始滲入列車樓層，有港鐵職員堆砌沙包，防止水浸情況蔓延至路軌。 城巴機場快線長者優惠祇提供予六十五歲或以上人士，六十至六十四歲人士欲享受城巴機場快線之轉乘優惠必須使用成人八達通卡／電子支付系統。 而港燈於怡雅路二號（近一期）前港燈營運大樓設立港島區首個快速充電站，採用直流電快速充電技術，只需30分鐘就能為電動車充至八成滿，比一般標準充電站使用13安培家居插座，充電時間一般要6至8小時明顯快得多。 此站的接駁巴士上落客點設於利東邨道「利東邨東興樓」巴士站，可用，或依職員指示前往。 2017年6月21日：早上7時25分，一列由金鐘站開往海洋公園站的列車發生故障，職員隨後安排該列車移離並返回金鐘站，列車服務於早上8時20分陸續回復正常。 2017年2月14日：晚上9時57分，海怡路地下一條淡水管爆裂，引致大量積水沿海怡半島站樓梯及假天花流向站內大堂，列車服務受阻超過3小時。
