新引擎的活塞環需要通過在氣缸中的運動來適應發動機的氣缸，它需要時間和謹慎駕駛才能做到。 引擎磨合似乎是一件麻煩事，因為您無法享受它，但開始對你的引擎好一點，將來你的錢包會感謝你的。 計程車每天幾乎兩班倒連軸運轉，引擎摩損反而不大，私家車運行公裏數不多，但經常冷啓動，引擎摩損大，反而壽命短。 16X型於2007年隨著概念車大氣對外公開，目前僅知排氣量擴大成800c.c. X 2、轉子室空間的寬幅縮減、側邊外殼由鋁製成、採用缸內直噴技術等。 可是如此一來，二氧化碳的排放量便大幅增長，難以通過諸多國家日趨嚴苛的環保標準。
若駕駛人想提高引擎的動能和出力，就要更換活塞、連桿，甚至是曲軸等零件。 更換鍛造活塞這個零件，目的在於增強活塞的強度與抗高壓的能力，改裝廠也會依據改裝方向與增壓值來設定高低，同步選擇符合這些改裝條件的正確壓縮比活塞。 因為引擎排氣量的大小，是由直徑更大的活塞、更短的連桿+曲軸和搪缸技術等決定。 引擎壽命 通常駕駛者若要提升衝程，加大排氣量，我們就要改為鍛造曲軸，費用比只更換活塞與連桿來得貴。
引擎壽命: 汽車引擎油泥殺手 C1引擎治酸清洗油(6瓶)
M.Benz的四缸柴油引擎上，特別運用串聯式雙渦輪增壓技術，目的當然是希望能讓引擎擁有更強的動力輸出，與更節能的油耗表現。 拖曳大物體會對引擎造成額外的壓力，這種壓力會損壞零件並縮短引擎壽命。 當然，以每小時55英里速度（每小時88.5公里），在高速公路上行駛算是較不快的開車速度，現在某些高速公路路段也開放限速到110公里了，因此你的速度也不能不考慮限速和車流的速度。 但是，在保持安全速度的同時，保持盡可能低的速度，是減少引擎磨損的好方法。
在一些過去的案例，一台車的使用年限會跟車輛本身有關，有些車款硬是比其他車款耐用。 不過雖然有些車先生設計很完美但無可避免的還是會有可能出現一些缺陷，而這些缺陷在不同位置也會影響之後的車輛壽命與後續處理費用。 比如說引擎或是變速箱的問題，但這些都是在買車時無法預測的。
選購上若非轉速偏高的大馬力跑車或者是溫度偏高的渦輪增壓車，其實使用全合成油的意義不大。 引擎壽命 實際上礦物油常常比合成油有著更好的清潔能力，只是心理因素作璲加上全合成機油價格的下滑，消費者多偏好加全合成油機油。 這類情形比較容易出現歐系車款、對於第一次遇到這種情形的車主多難以接受, 但隨著使用時間拉長後, 這些車主最後多是行李箱裡隨時準備機油數罐，適時添加，實際經驗顯示除此麻煩舉動之外，車子功能方面也都好好的。
低污染：柴油引擎可以擁有較汽油引擎遠低許多的一氧化碳（CO）、碳氫化合物（HC）、二氧化碳（CO2）排放量，不過氮氧化物、懸浮微粒則較汽油引擎來得高，但比例不明顯。 以一加崙汽油而論，大約含有1.32億焦耳的能量，而柴油毎加崙更可高達1.55億焦耳，雖然柴油擁有較佳的能量密度，但由於提煉的過程較簡易，因此柴油價格一般皆低於汽油，因此以其能量密度與價格而論，柴油的確是個相當超值的燃料。 大保養和其他油水，照著原廠手冊走，車行老闆都只是經驗，要是修壞了兩手一攤擺爛你也奈何不了他，老老實實照原廠作，至少在修壞的時候還能據理力爭。
對引擎有諸多不利影響，因此平常要注意預防積碳產生，平常開車儘量多跑跑高速、適當提高換檔時的轉速、避免長時間的怠速、使用清潔汽油等，保持良好的開車習慣能減少積碳產生。 我看過線上流傳着許許多多關於汽車保養、引擎保養的文章，但絕大部分都只是片面的保養，而且在日常的行駛中，能做到那麼複雜的又有多少，對於正常行駛的車子，只要做做日常的保養，正常的駕駛，引擎一般都是沒什麼大問題的，可以開到讓你強制報銷。 當氣溫降到零下30度以下時，機油流動性變差，引擎部件旋轉時所受到的阻力就變大，對引擎的傷害也更大了。 或者在潮濕的環境當中，由於引擎運行時是高溫狀態，濕氣接觸缸體之後，會直接導致缸體開裂，影響引擎的使用壽命。 一般正常使用下，汽油引擎的主件如(曲軸、連桿…)設計壽命大約是40萬公里，附件(如分電盤、泵…)壽命大約是20萬公里,而柴油引擎設計因為高壓自燃點火另件強度較強，所以壽命大約為70萬公里，提供參考。 相反的，如果使用情境都是在住家附近代步買東西的騎乘距離只有短短數公里，都是類似這種在機油變熱前就會關掉引擎的使用方式的話，那麼使用半合成油、化學合成油等保護功能較高的機油則會是比較好的選擇，這樣也才能降低對機油的負擔。
引擎壽命: 汽車引擎的壽命.
目前的新車品質普遍良好，燃油車款開20年毫不稀奇，但反觀電動車真的開不到20年！ 意思跟「修理老手機的主機板不如直接換新手機」的道理一樣，這將會大幅提升消費者的用車成本。 機油的黏度標示方式幾乎是全球統一，原廠機油也是在這個規範下做選擇。 引擎壽命 目前主流的產品不論是合成油半合成油或者是礦物油都是採用所謂SAE規格的 “複級機油指數”，也就是有兩個數目字組成。 前一個數字會加上”W”, 表示winter冬季指數，其指數顯示在攝氏-18度測得的機油黏度，而後面的數字則是在攝氏+99度時所測得的機油黏度。
如此一來，這套系統就能在走走停停的狀況時讓怠速熄火系統更為平順的運作。 機油品牌雖然眾多，但其實全球供油廠只有幾個，時常出現有品牌不同但內容物相同的情形。 所以只要是全球知名品牌其實品質都差不多，只要確定沒有買到假油既可。 全合成油強調最高級的耐高溫及耐高轉速能力，但在一般使用情況下並沒有太突出的表現，如果價差很大，對一般通勤使用車是浪費。 而礦物油則對於耐高溫及耐高轉速能力最差，半合成油則介於中間。
引擎壽命: 機車引擎吃機油殺手 GS1油膜王(24瓶)
另外，此亞型引擎最重要的特點為：第一是重量輕，本體淨重僅81公斤，加上渦輪系統、進氣冷卻器、進排氣歧管、發電機等元件後的總重量才148公斤；第二是馬力大：譬如RX-7 引擎壽命 FD發展到1999年的後期第五型，最大馬力已提升至日本車廠馬力自主上限的280ps了。 4.長時間原地怠速：如果電瓶設置在引擎室內，又長時間怠速運轉的話，引擎室內的溫度將高達70℃以上，就會加速電池內部材料的惡化，導致電池壽命縮短。 (傳統電瓶本身最理想的工作溫度是20℃～40℃，新式AGM電瓶為20℃～25℃)。 值得一提的，為何許多車上裝滿電裝品的車輛較易導致引擎重拖呢？
後來在2004年的底特律國際車展上，馬自達介紹了RX-8 Hydrogen RE（RE就是rotary engine之縮寫）概念車，這是一部氫氣及汽油雙燃料轉子引擎車。 2006年2月時，日本國土交通省批准了RX-8 Hydrogen RE的租賃業務，馬自達生產了一批此型的RX-8交付給岩谷產業、出光興產等兩家公司使用。 而在2009年4月，馬自達參加了挪威的HyNor計畫（在挪威首都奧斯陸至西岸沿海的Stavanger之間，打造一條580公里長的氫氣實驗道路，於沿途設置氫氣加氣站，以利氫氣動力車輛補充燃料），交付30輛氫氣燃料車進行實路測試。
- 柴油引擎雖然沒有點火系統，但是超高壓幫浦及更精密的噴嘴還有前面提到的都是昂貴的專用零件，這些可能是銷售人員比較不願意提到的。
- 2.每月長途行駛一次：如果沒有插頭可幫電瓶充電的話，那就每個月長途行駛一次，每次至少行駛2個小時以上，利用車上發電機幫電瓶充飽電，會比沒充飽電還要好，電瓶壽命也可以再延長一些。
- 這些結晶日積月累，最後會使極板失去活性且無法再接受任何電荷，此時電瓶所能容納的電容量將大幅下降，直到所能提供的瞬間啟動電流無法供應啟動馬達所需時，這顆電瓶終將面臨汰換的命運。
若汽油和空氣供應不及或中斷，就會出現發動困難、燃燒不良、功率下降、汽車引擎不能正常運轉等現象；若機油供應不足或中斷，也會使引擎潤滑不良、機件磨損嚴重，甚至出現燒瓦現象；而冷卻水不足時，則會使溫度過高，功率下降，磨損加劇，降低使用壽命。 柴油機或汽油機在使用過程中受震動衝擊和負荷不均等影響，螺栓、螺絲容易鬆動，還有各部位的調整螺栓都要仔細檢查，以免造成因鬆動而損壞零件。 氣門間隙、配氣相位、供油提前角、噴油壓力以及點火正時等都應及時檢查、調整，以保證汽車引擎經常處於良好的技術狀態。 除此之外，如果將摩托車丟在一邊，長時間沒有騎乘（即沒有發動引擎）的話，對變速箱與引擎也都不好，只要接觸到引擎內部產生的水分及空氣，就會造成機油變得混濁或是產生酸化而導致機油品質惡化，如果在這種狀態下直接發動引擎的話，就會讓引擎造成損傷。 第三代共軌渦輪柴油科技採用德國SIEMENS引擎控制系統，由16位元進化為32位元，透過感應單元監理包含凸輪軸速度、空氣流量、引擎冷卻溫度、油壓及油溫等，以利微電腦判斷合適的噴油時機與噴油量，並透過邏輯運算記憶在監理晶片中。 高壓共軌值噴技術允許超高噴射壓力的監理模組管控幫浦、噴油壓力、噴油量與時間。
我們將介紹5種簡單的方法來改善你的駕駛習慣，以達到延長引擎的壽命。 下面所討論的技巧，對你的日常通勤方面影響不大，但是可以為你節省金錢。 總之，報導表示，研發製造戰鬥機是極為燒錢的支出，一般國家可能真的玩不起，就連戰鬥機技術最先進的美國，都面臨很多技術與成本問題，這也就是為什麼印度嚷著要自行研製5代機時，全世界都認為這是個笑話。 我們大多數人可能會坐在那裏，在車庫或停車位讓發動機怠速運轉，直到發動機溫度表移出「冷」的範圍。
引擎壽命: 引擎機油的主要作用
市售省油器型式很多種，效果也很難認定，比如說點火放大省油器藉由升高點火工作電壓增強火星塞火花使得燃燒效率提高，它理論上的確有這樣的增強火星塞火花效果，但是副作用是火星塞以及昂貴的點火線圈壽命縮短。 冷的時候不需要太多的冷卻能力，它會關小以減少冷卻水流動，反之水溫熱的時候需要較強的冷卻能力，它會開大閥門以加強冷卻水流動量。 冷卻水循環系統中有一個控制冷卻水流量大小的零件叫節溫器俗稱”水龜”. 它是一個水閥門，配置在水道間，依據感應到的溫度決定啟閉程度。 引擎的冷卻降溫靠未於引擎室最前方的散熱水箱把引擎送出來的熱水降溫,再降降溫後的冷卻水送回引擎進行冷卻作用,這溫差約在攝氏40度以上。 引擎腳負責支撐引擎重量和吸收引擎震動, 多由橡膠製成,使用五萬公里便逐漸硬化失去吸收引擎震動的效果。
假使引擎耗損的問題已經獲得解決，那麼究竟怠速熄火系統能夠省下多少燃料？ 曲軸的主軸承 (俗稱波司)並非滾珠或者滾針式的軸承，而是如下圖中的金屬片所組成。 在引擎運轉時，曲軸和波司之間會形成一層相當薄的油膜做為潤滑介質來讓曲軸得以順暢的旋轉。 但是當引擎停止運轉時，曲軸就會直接落在波司上，處於一個金屬接觸金屬的狀態。 而在引擎啟動時，在兩個零件之間形成油膜的過程當中，會有一段時間是金屬磨金屬的狀態，此時也是機件損耗最大的時刻。 這個時候，可以確定50萬次的啟動和5萬次的啟動相比，必定是前者會造成的損耗較大。
不過由於柴油引擎的特性與汽油引擎不同，省去了分電盤、點火線圈、高壓線組與火星塞等設計，在維修上甚至比汽油引擎簡單。 而在單位成本的花費上，柴油引擎並不比汽油引擎高，長久以來更能節省點火系統的花費。 渦輪增壓引擎是利用通過排氣管的廢氣壓力來回收推動增壓器，所以不會像機械增壓在高轉速會喪失動力的缺點，但相反的，在低轉速時，排氣的動能較低，所以也比較無法驅動增壓器，要享受渦輪帶來的動力，就必須要將轉速拉高驅動增壓器，而這個短短的空擋，也就是我講的turbo lag。 不過這幾年我們可以發現工程人員極力在克服渦輪遲滯的缺點，所以turbo lag的情況似乎越來越不明顯！ 但更可怕的是，未來電動車報廢或更換電池，車主可能還要支付高昂的「廢電池回收處理費」！ 目前電動車主要還是倚賴鋰電池，其他新型態的環保電池雖然呼之欲出，但終究還未上市，沒有經過市場考驗，未來很難說個準。
另外駕駛的使用方式也是影響車輛使用年限的重要角色，有許多幸運的1940年代與1950年代的經典車輛還是可以在路上跑，正因為是他們的駕駛為這些車輛提供了絕佳的照顧，定期的更換油品、在車輛出現初期問題症狀就立即修理，此外定期的內外保養等等，所以這些車的壽命至少維持了60-70年。 但是打從怠速熄火系統問世以來，許多車主心中都有一個疑問「這個系統會不會造成引擎或者啟動馬達的壽命縮短？」首先，車廠在搭載怠速熄火系統時都會使用專用的啟動馬達，這種啟動馬達就是為了Stop-Start系統而生，因此在使用壽命上是不需要過於擔憂。 不過怠速熄火系統對引擎所造成的潛在影響，主要會發生在啟動時引擎內部機件的磨損。 相信很多人到達目的地後都會馬上熄火，其實渦輪增壓引擎最好是怠速 3 至 5 分鐘後才熄火。
鍛造活塞因為金屬密度高, 熱縮比較小和氣密度比較好，氣密度好引擎出力好，鑄造活塞的缺點，就是材料的緊密度低，遇到高負荷很容易裂，在高壓縮比的NA車或Turbo車上，產生的爆震、敲缸現象，在組好引擎時, 手轉動引擎衝程時就能感覺到，氣密越好阻力越大，但成本高。 要增加引擎動力性能 ，NA要增加，要使用汽缸頭＋高性能凸輪＋鍛造活塞＝就是關鍵，渦輪引擎超過兩倍動力，才會安裝強化曲軸＋輕量活塞連桿。 戰鬥機作為航空作戰的主要機種，研發、製造與維護成本十分昂貴，需要大量資金與技術支持。 陸媒估計目前做為中共最先進的旗艦機種殲-20每小時的飛行成本約在人民幣50萬元，大約與美國F-22隱形戰機相當，但中國大陸的發動機技術尚不及美國，殲-20使用的太行發動機壽命卻只有F-22發動機的1/4。 如果像是在賽道上騎乘那樣，對引擎會產生極大負擔的騎乘、使用環境的話，建議使用化學合成油等成分的高性能機油才會比較保險。 1986年出現渦輪增壓的13B-DEI型，安裝更新穎的四噴油嘴式電子燃料噴射裝置，卻去除了可變氣門系統。
引擎壽命: 汽車知識
但是我必需強調既使有傷變速箱的疑慮,也要適時排入低檔位運用引擎煞車,這對於下坡路段行駛安全來說是一個絕對必要的動作, 不可以因噎廢食。 新世代柴油車雖然有複雜的高壓共軌系統，但柴油引擎堅固耐用的優點還是沒有改變，保養時要注意的問題就那些，非常適合業務車使用，但如果是短程行使的買菜車的話，還是選擇小型汽油車會比較經濟實惠。 雖然它可以有效地降低汽車的速度，並且可以使轉彎變得更容易，但引擎制動會導致引擎過度磨損。 當你需要減速時，最好使用制動器，然後在適當的速度下換至較低的檔位。 而且，冷引擎排放的碳氫化合物汙染比催化轉化器（幫助清潔尾氣排放的設備）所能承受的要多。
它們可能不具備正確牽引拖車、輪船或其他車輛所需的扭矩和功率。 此外，最好避免過度的引擎制動（利用轉低檔的作用減速，多在落斜路的彎位前使用到）。 引擎制動是指你以較高的檔位行駛時，然後降檔至較低的檔位，並將腳從油門踏板上移開。 這會導致RPM增加，並且汽車在不使用制動器的情況下減速。 因為開車過快，除了會浪費更多的燃料來迫使引擎更加努力運轉外，也迫使活塞和其他運動組件在最佳工作狀態以外的速度工作。 引擎包含上半和下半座機件的部分，下半座機件的精密組裝與重量平衡而已，還需上半座的高角度凸輪軸的改裝搭配才行，轉速也無法延續和拉上去。
引擎壽命: 汽車引擎吃機油殺手 S1引擎吹漏氣抑制劑﹣競速版(4
實例上這一車份3至4顆引擎腳的劣化時程都差不多,當發現其中一個明顯壞了(如斷裂或漏油)的時候 ,剩下的2-3顆引擎腳也差不多該壞了。 當然也可以只換明顯壞了(如斷裂或漏油)的那一顆,當然其改善效果就沒這麼大了。 另一個情形是引擎並無明顯晃動, 轉速也正常,但是因為引擎固定腳硬化或斷裂,失去吸收引擎正常程度震動的能力,使得引擎在負載較重(如開冷氣大燈)時或扭動力大時(如煞車靜止打D檔)時,震動會直接傳到車體感覺震動。 至於榜單中墊底的則是 Mini，所有的渦輪引擎配合變速箱，表現都在平均值以下，甚至逼近最低分的位置，另外後段班中比較令人意外的則是 Volvo，其渦輪引擎配上變速箱的品質，並沒有上下起伏，可惜表現並未達平均水準，所以落在倒數第 6 名。 透過《Consumer Reports》在 2016 年到 引擎壽命 2018 年做的年度汽車可靠性調查數據，總結出上方這個圖表，其中垂直線是非渦輪引擎與變速箱搭配的平均值表現，並以此為基準判斷各廠牌渦輪引擎是否優於其他引擎，以此進行排名，紅線的部分就代表該渦輪引擎與變速箱搭配後的可靠性並不佳。 根據美國知名汽車評測機構《Consumer Reports》的年度汽車可靠性調查，部分車廠開發的渦輪增壓引擎並不可靠。
1985年至1988年的雙廢氣入口渦輪增壓器採用二段機械式排氣閥，1989年開始採用改良過的渦輪增壓器，以分開的多頭管驅動雙廢氣入口結構。 目前最新量產實用化的轉子引擎代號為13B-MSP型，原廠亦稱Renesis。 引擎壽命 2010年10月公開的16X型曾因各國日趨嚴苛的廢氣排放法規而推遲量產計劃，但原廠仍持續研發以找出克服之道。
四轉子引擎R26B型用以取代前述的13J型，基本上是將兩具13B型雙轉子引擎連結在一起，採外環氣埠（peripheral port）設計，但每個轉子都附有三個火星塞。 1991年搭載R26B型引擎的787B贏得利曼24小時耐力賽的綜合優勝，是第一部日本車廠製造，也是第一部搭載轉子引擎的賽車獲得此項殊榮。 總排氣量為2,616c.c.（654c.c. x 4），可產生最大馬力700hp / 9,000rpm，峰值扭力54kgm 引擎壽命 / 7,500rpm。 馬自達開發的第一顆賽車用四轉子引擎13J型出現於1987年JSPC全日本運動原型賽車耐久錦標賽的最終役「富士500公里錦標賽」，搭載於以馬自達757延長軸距而來的757E原型賽車上。 翌年出現改良版的13J-M型（M即為Modified修改之意），搭載於參加C組賽車系列賽裡利曼24小時耐力賽的767，最大馬力550ps / 8,500rpm。
- 渦輪增壓引擎是利用通過排氣管的廢氣壓力來回收推動增壓器，所以不會像機械增壓在高轉速會喪失動力的缺點，但相反的，在低轉速時，排氣的動能較低，所以也比較無法驅動增壓器，要享受渦輪帶來的動力，就必須要將轉速拉高驅動增壓器，而這個短短的空擋，也就是我講的turbo lag。
- 現有渦輪車款多數已將渦輪的冷卻系統獨立設計，即便熄火後仍會持續運作，因此駕駛新世代渦輪車的車主其實不需過多擔心。
- 汽油燃燒一定會留下碳, 附著在燃燒室包括活塞頂部，氣門，汽缸頭，火星塞等都會沾染到。
- 違反上述規定者，中時新聞網有權刪除留言，或者直接封鎖帳號！
- 由於渦輪增壓引擎經常在高溫下運轉，潤滑管線因高溫使用，內部機油容易有部分被結焦，所以潤滑油管線要定期清洗，避免增壓器軸承因潤滑不足而損壞。
- 柴油車是藉由高壓縮比使氣體在燃燒室自行昇溫到柴油的燃點後點燃引爆，引爆後產生的下壓立推動活塞產生動力，不同於汽油引擎。
讓汽車怠速運轉，從而排出更多的碳氫化合物會塞住催化轉化器，使其無法正常工作，從而導致行駛里程降低。 因為低溫下電池的電量較低，機油又冷又稠，這使得運動組件難以潤滑。 引擎下半座機件主要功能在於將活塞移動的上下動能，轉換為曲軸旋轉的扭力，加上引擎內部活塞不只一個，因此若要曲軸轉的順暢，每個活塞連桿間的重量差異不能太大，最好是等重。 轉速愈快鋁圈的震動就愈大，因此要將引擎作到破萬轉的境界，只要改裝得宜，斷油轉速逼近萬轉都沒問題，而下半座機件的平衡性就顯得重要便成必備條件之一，並且要注意組裝是否仔細，電腦系統要設定好，不然都無法發揮功能。 根據汽車技術之家的汽車報導，增加排氣量可選擇「加大缸徑」，因為多數車用原廠引擎的本體較小，相對缸套亦變的較薄，可擴增的缸徑限度有限，可以同步選擇規格不同於原廠的零件加長行程同時進行，來增加引擎排氣量，才能讓活塞運轉時更具協調性和扭力提昇的效果。 讓車怠速預熱實際上是讓發動機緩慢加熱，因為發動機沒有真正工作。
因柴油本身多少都含有水分在裡頭，為避免水分進入高壓噴嘴內，造成內部精密零件受損，因此原廠設計了一個體積不小的燃油濾芯，可將水分濾除在裡頭，因此車輛保養時一定要站按照原廠規範將燃油濾芯換新，才能避免高壓共軌系統故障。 引擎壽命 此外，高壓柴油泵浦是透過凸輪軸的連動來建立1350bar以上的燃油壓力，因此負責提供潤滑的機油品質也不可忽略，選用大品牌、有認證的機油，較能確保高壓泵浦與凸輪軸的壽命。 若要引擎動力好和耐磨損最好使用「鍛造」的活塞，原廠因使用一段時間後，強度不足，容易因為轉速快(車速快會拉行程)長時間斷裂或破損，進行高增壓的設定時，透過引擎內部強化零件的更換，才能讓引擎能承受更大的壓力與更高的爆炸溫度，而不損壞。 根據汽車技術之家的汽車報導，因為活塞發動機活塞連桿組是四個部分組成，所以加長曲軸行程，就增加了活塞往復移動的距離，引擎能夠要增加行程，還必須要改變缸體的高度和活塞移動速度。
在環保方面，柴油車的單位排碳方面耗表現是少於汽油車，而在氮氧化物的部份卻高於汽油車，尤其碳懸浮微粒更是空氣汙染的重要來源。 行駛中出現加速力量呈間歇性的感覺,怠速也呈現不穩定一般稱為”三腳” “三腳”(台語發音)。 這多為火星塞未正常點火,未點火臨床上鮮少是因為火星塞損壞,絕大多數都是高壓線或高壓線圈損壞造成漏電或者不供高壓電。 這些零件無法修理唯有更換新品,而且最好一次全數更換,有幾個就換幾個。 藉由低檔位拉高引擎轉速對變速箱或是引擎都不會有不利影響,只是操作上要注意儘可能在進入下坡前就先排入低檔位, 使進入下坡後,轉速隨著車速逐漸上升,避免已經衝下坡速度增快後突然排入低檔位, 此舉突然的力量確實對於變速箱內部會造成耗損。
