我无法停止想象那些坠落前鲜活的个体和他们各自的网络，是如何被这一场坠落击穿。 據彭博社報導，股東們聲稱，「通過向米倫伯格支付報酬，董事會避開了與他的公開爭吵，這不可避免地會引發人們對董事會支持他、沒有行使安全監督的過錯的質疑。」因此，委員會和米倫伯格對346名無辜人民本可避免的死亡顯然都有責任。 國會通過法案加強聯邦航空總署的監督職權、2021 年 1 月，美國司法部以犯罪陰謀詐欺聯邦航空總署來起訴波音，波音同意繳交 25 億美元罰鍰和賠償金來免於刑法起訴。 場景回顧：MCAS 墜：波音大調查 啟動後會運作 10 秒、停 5 秒、再 10 秒，強力將機鼻往下壓。 副機長說：「水平安定面配平切斷開關，機長(Stab trim cutout switches, Captain.)」好像還說了兩次，他們有關掉 MCAS！！ 但飛機的速度太快，因為機尾的施力(向下)，他們沒辦法手動把飛機姿勢喬回來……
這部紀錄片某方面非常成功的將事件前因後果講得明白，甚至讓不懂飛機構造的人也可以清楚了解波音的737 Max 飛機為什麼會失事，而發現問題後的態度如何，希望藉由媒體的曝光讓波音上層正視事情與討回罹難者的公道。 在過去許多空難事件最大宗為飛行員疏失，包含軍事演習的戰機失事有一大部分是疲勞駕駛的緣故，而其次也有航管、天氣、被攻擊等次要原因，而令一大飛行意外有時候則跟飛機公司機體的設計瑕疵有很大的關係。 波音在幾個月內發生兩次慘絕人寰的空難，而相關單位在調查後發現，背後的原因疑似是波音為了賺錢不顧飛安。 與此同時，傳出台灣空軍一號也為同一機型，飛安受到關注。 台國防部副部長柏鴻輝昨受訪表示，台空軍在所有的機隊維護上都照既定計畫維護，飛安上沒有什麼顧慮。 柏鴻輝說，像這樣重大意外，波音公司一定會有一個技術通報給全世界做參考，會掌握相關訊息確實維護飛行安全。
墜：波音大調查: 一落千丈：波音大调查的图片
這兩起空難悲劇，源於資本市場的貪婪，最值得信賴的飛機製造品牌，因為種種決策，螺絲逐漸鬆動，直到不可挽回的災難發生。 這兩起B737MAX的空難事故歸因於這個機型的新設計—MCAS（操控特性增益系統）。 MCAS使用單一攻角感測器數據，搭配空速、飛行高度等數據來判斷飛機是否即將進入失速狀態，強制將機頭下壓避免飛機失速。
事實上，「罪行」不是墜機事故，而是波音公司掩蓋了墜機事件的真相。 2019年，《紐約時報》通過其熱門播客《The 墜：波音大調查 Daily》的多集節目以及獨家文章進行了曝光。 這涵蓋了美國紀錄片《墜：波音大調查》中所展示的所有內容。
Netflix最新紀錄片《一落千丈波音大調查》（Downfall），講述發生在2018年10月及2019年3月，兩宗導致346人罹難的空難。 兩宗空難最大共通點，都是發生在波音公司當年製造的新型號機737MAX身上，兩部都是機齡不足1年，兩次都在起飛後15分鐘內墜毀。 看似個別事件、是巧合、是意外，或甚是如波音管理層最初解說，是當地機師「水平」問題，但經調查後發現一切都是波音為爭取最大利益，推高股價，大幅削減經營成本之禍，說是意外，其實更似兩宗集體兇案。 一個系統的設計錯誤，何以令紀錄片《一落千丈波音大調查》揭發出，一切都是波音公司「縮皮」之禍？
墜：波音大調查: 墜：波音大調查
若非在短時間內，發生第二起事故，或許真相就不會水落石出，這部紀錄片也不會出現了。 最後，期望波音、航空產業業者能記取歷史的教訓，對飛安標準嚴格以待，讓航空產業榮景再現。 推出一款新機型要七到十年，於是他們選則比較快的做法，就是將大型省油引擎裝置在現行的 737 機型上面，推出 737MAX。 對波音來說這樣做的好處是，取得聯邦航空總署核准的時間比較短，對航空公司來說也許就不用重新訓練機師了。 波音跟航空公司保證機師不用重新訓練，買我們的飛機可以節省更多人事訓練成本，所以波音的 737MAX “不可以”有比較大的改動，不然聯邦航空總署會因此說需要增加訓練。
的口號，受到內外員工穿上工作服的自豪感，但卻隨著企業之間的合併轉型開始讓原本波音文化大轉彎。 以2018年10月印尼獅子航空610號班機空難為序幕，再論及2019年3月衣索比亞航空302號班機空難，這部紀錄片深究造成兩起空難的悲劇性原因，清楚講述2019 年波音737 MAX 停飛事件中的來龍去脈，揭開不為人知的秘密及商業決策。 IBA顧問業者指出，東航是中國大陸第6大有 機隊的航空公司。 不過，當地其它航空業者並沒有禁飛 ，同時，東航也沒有對較小一點的類似機型 下禁飛令。 航空顧問公司IBA統計，東航那架墜毀的波音 是較早機型，但飛安紀錄良好。 旅遊數據業者Cirium也指出，全球有至少4,200架波音 在各地飛，中國大陸有近1200架，占有率直逼3成。
（路透華盛頓21日電）美國飛機製造波音公司（Boeing Co.）執行長凱爾洪（Dave Calhoun）今天跟員工說，波音已向調查中國東方航空公司 墜機案的技術專家提供全力支持。 墜：波音大調查 此外，根據飛機飛行階段所劃分的致命事故和死亡人數佔比，2011年至2020年，全球只有13%的致命商業事故發生在巡航階段，而28%的致命事故發生在最後進場階段，26%發生在降落階段。 2019年10月，米倫伯格作證稱，在第一次墜機後，他確實知道一名頂級飛行員對MCAS表示了一些擔憂。
墜：波音大調查: 一落千丈：波音大调查的演职员
經過20個月的停飛，2020年11月FAA核准B737 MAX復飛。 根據路透社與AeroTime Hub報導，一台B737 MAX模擬機要價763萬美元，航空公司在不自購模擬機的情況下，須租借其他訓練中心的模擬機來做機師訓練，租借費率落在每小時500~1000美元之間。 而主管機關要求B737 MAX機師必須接受1.5~2小時的電腦訓練課程、2小時的模擬機訓練及1小時的de-briefing課程，共計5小時的訓練。 從這些資料可看出，如果當初波音不為了商業利益省略機型轉換訓練，每位機師的訓練成本，加上因訓練而暫停執勤造成的人事成本，至少2000美元跑不掉。 為了省下2000美元，造成346個生命隕落，不勝唏噓。 然而，任何新的機型都一樣，須經過監管機關認證放飛，認證的過程可能長達數年。
在媒體尋找答案和罪犯的過程中，許多事故受害者被忽視，這部紀錄片為他們發聲。 但這樣一來，它就變成了一部難以觀看的紀錄片，只會加劇人們對飛行的恐懼。 如果有人要猜為什麼波音在第一次墜機後讓他們的737-Max飛行，第一個猜測是由於金錢……他們是對的。 《墜：波音大調查》並不是一部真實紀錄片，並不像它所宣傳的那樣。
墜：波音大調查: 飛機一定要兩個機…
波音 也是美國最常見的飛機型號，美國在服役中的有795架，中國則有1,177架。 米倫伯格故意故意地將飛機乘客置於危險之中，同時試圖將責任歸咎於飛行員和航空公司，而不是波音公司。 董事會後來得知這是一個短視的決定;由於這兩起空難的解決方案，波音的股票貶值，虧空了25億美元。 此外，在導致189名乘客全部遇難的第一次墜機事故發生後，米倫伯格沒有承認錯誤並停飛飛機，而是在多個新聞網絡上向乘客和股東保證，飛機是百分之百安全的，儘管他知道情況並非如此。 2022年的現在，撰寫這篇文章時，回去查2018、2019年的新聞，仍可以找到當時波音主張已逝的事故組員的訓練沒有達到標準、組員沒有做到應該做的程序等等，讓人感慨具有威信的公司，是如何輕易的操縱輿論、掩蓋真相。
調研單位CFRA Research對現在東航飛機失事，中國大陸不放行波音737 MAX復飛一事，則一點也不會感到奇怪。 因為，當地的航空監管機構是以對飛安標準嚴苛著稱的。 這類事故通常涉及多種因素，專家也認為，現在就潛在原因得出任何結論還為時過早。 波音最初不但指737 Max安全，他們還在西方的媒體暗示，是印尼的機師受的訓練不足，水平不夠。 據航空諮詢公司Cirium資料顯示，波音 的墜機率為每百萬次飛行0.07次，低於737墜機率（每百萬次飛行0.24次），更遠低於在中國禁飛的737MAX墜機率（每百萬次飛行3.08次）是航空史上最安全的機種之一。 此外，《新周刊》指出，截至2019年9月30日，波音737NG系列機種佔中國民航機隊數量的37%，目前波音共交付7000餘架，中國航空企業擁有1400架左右。
波音把自己多年來經營的高端、匠人形象，降格成了成本導向、以量取勝的量產公司。 好，那怎辦，問題改善前波音 737max 應該要停飛吧？ 波音說他們會調查，花大概 6 週左右直接修改程式，但因為飛機事故可能是多個原因造成的，飛機還是很安全，因此不考慮停飛。 不過5個月內，第二宗空難在2019年3月10日發生，一架埃塞俄比亞航空的波音737 MAX 8型客機，載有157人從亞的斯亞貝巴飛往內羅比的航班，於起飛後6分鐘墜毀於距離機場62公里外的小鎮上，機上人員全部人遇難，涉事飛機機齡僅得4個月。 事件令專家都不敢混亂推測，反之矛頭直接波音在研發該新型號時是否有不能承受的錯誤。
航空事故向來是眾人關心的焦點，不管是在肺炎疫情肆虐之前或之後，空中移動並沒有停歇過，並且也是國際貿易與交流的一環，在現今已開發國家多半對於航空飛行習以為常，同時當遇到飛行事故出現也格外受到世界關注。 不過，根據航班追蹤網站FlightRadar24數據，這架737 MAX於15日降落在關島之後，一直到21日都沒有再移動過。 波音拒絕置評，但明眼人都知道東航21日事故就是主因。 這兩起空難引來監管機關責難、多起訴訟和高額罰款，讓波音被迫尋求和解也丟了許多訂單。 美國2020年底允許737Max復飛，但要求波音對飛機做出一些改進。 波音近期碰上的麻煩始於737Max，先是一架737Max客機2018年底在印尼墜毀，2019年3月又有一架同型機在衣索比亞失事，讓波音飽受批評，737Max在全球遭禁飛。
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- 涉事飛機波音 737MAX-8 於 2018 年 10 月 30 日交付，機齡僅 4 個月。
- 還記得在2018年和2019年，由於在5個月內相繼發生的兩起墜機事故，我們都害怕乘坐飛機嗎？
- 美國2020年底允許737Max復飛，但要求波音對飛機做出一些改進。
- FAA於2018年底進行Transport Aircraft Risk Assessment Methodology 報告指出，MCAS在MAX服役年限間還可能會造成15起空難事故，死亡人數超過2900名。
- 短期內確實取得了帳面上的成功(大量的訂單數字)，但發生了事故，一切就無所遁形，波音的聲譽降到谷底。
- 不過，當地其它航空業者並沒有禁飛 ，同時，東航也沒有對較小一點的類似機型 下禁飛令。
另一起事件發生於2020年8月7日，印度快運航空1344號班機從阿拉伯聯合酋長國迪拜國際機場飛往印度科澤科德卡利卡特國際機場，於降落時發生意外機身斷裂。 機上共載有190人，21人在事故中喪生，75名乘客受重傷。 周一（21日）14時38分，計劃由昆明飛往廣州的東方航空公司MU5735航班，在廣西梧州市境內墜毀，機上載有乘客123人、機組人員9人。 在波音公司的審判中，司法部認定該公司共謀欺騙聯邦航空局的罪名成立。
墜：波音大調查: 波音報告稱：過50%的致命事故發生進場或降落階段
去年波音飛機淨訂單達535架，是2018年來銷售成績最好的一年。 但波音遭遇挫折不斷，包括在2021年最後三個月，因787客機延誤交機而產生的35億美元費用，讓這一季虧損達42億美元。 此外，波音也必須面對整個航空業因新冠疫情出現放緩的情況，航空公司紛紛削減採購新飛機計畫。 最近幾十年來，數以千計 NG客機安全穿梭世界各地，許多產業分析師和專家不願妄下結論，稱這起墜機事件是機體設計缺陷。 航空諮詢公司IBA表示，墜毀的 是較舊的機型，中國國內約1200架。
為什麼波音公司和聯邦航空局沒有採取任何措施阻止第二架飛機墜毀？ 《墜：波音大調查》回答了這些問題，但可能不是我們想要的方式。 但不管是為了電影的效果也好或是以空難事件家屬的角度看待波音公司也罷。 《墜：波音大調查》的確展現出這件傳統飛機事業公司在人事、公關處理、與設計校正機體的大問題，也點出靠向投資客過度向錢看所導致的反撲與對飛航安全的漠視，在這方面對觀眾有所思考也未嘗不是件好事。 在2022年初三月，中國東方航空一架從昆明飛往廣州的航班客機在廣西梧州附近直線墜地爆炸全毀，現場機體殘骸內外粉碎，罹難者遺體難尋被報導為中國21世紀以來最大的空難。 這架MU5735航班飛機採用的是波音737，而近年間波音公司才為了多起空難事件、飛航事故與罹難者家屬打上官司。
對此朱立倫表示，現階段要先拚台北市立委補選，但他也說侯友宜是最強母雞、大家一起努力。 一瞬间那些鲜活的人顿时变成新闻里的数字，变成数据时代媒介平台上的字节。 在最后的定性报告出来之前，也许每一种猜测都是对当事人的不公。 墜：波音大調查 作为相关行业的从业人员，我看的全程都在被distract，企业管理的漏洞，资本运作的腐朽，现代社会发展对人和公司的异化，这些宏大的叙述在坠落的飞机面前并不能更引起我的思考。
墜：波音大調查: 訓練成本要花多少錢？
在眾議院運輸和基礎設施委員會的結案報告中也指出，FAA內部資深督導人員因為利益，常年對波音「放水」，以波音的財務危機、交期時程壓力為由，沒有善盡飛安審查就核准設計變更等等。 Netflix紀錄片《墜：波音大調查》今年2月份上映，探討近年最為嚴重的兩起空難事故—2018年10月獅航610號航班及2019年3月衣索比亞航空302號航班，於起飛後不久墜毀，346名乘客及組員全數罹難。 紀錄片非常精彩，藉由深入淺出的鋪陳，從事故發生後，罹難者家屬的悲傷、大眾一頭霧水、不明白肇因的無助，到航空公司與波音互踢皮球的輿論風向。
後來波音發表聲明說：獅航班機可能發生 MCAS (操控特性增益系統)的錯誤啟動──機組人員沒有正確應對，他們沒有關閉系統。 波音公司說正在盡力配合調查，背地裡卻說：若是美國的機師，不會發生這種問題，機組人員沒有做到正確的處置。 如果這部紀錄片的目的是讓波音的股票再次下跌，我們相信它會成功的。 我們看到機長Sully Sullenberger的影片，這位飛行員以在哈德遜河上降落飛機而聞名，他作證反對波音公司。
因為，波音先前所生產的另個737 MAX機型，也造成過兩起空難，故在中國大陸還是停飛狀態。 外界推估，波音想讓已下單至少140架737 MAX的中國大陸，重新放飛737 MAX可能性，目前看起來是微乎其微。 紀錄片《一落千丈波音大調查》亦解釋到，何解「縮皮」會導致空難發生，事源2003年，波音被主要對手，歐洲的飛機製造商空中巴士（Airbus），在市場佔有率趕上，其中以慳油見稱的A320更是最致命一擊。 波音追趕上來，希望研究新機種，但新機種至少等8至10年才成熟，於是管理層「靈機一觸」，將60年代已服役的737機種改頭換面，換上全新加大及慳油引擎，並改名為737 MAX。 問題是巨型引擎令機身起飛時，會出現過渡向上向後傾的危機，於是自動降低機頭系統MCAS將強制壓低機頭，但由於系統的數據錯誤傳達，出現過渡壓低機身的問題，這正好解釋兩宗空難，何解都是發生在飛機起飛不久之際。
- 所以一開始的 MCAS 設計和最後採用的不同，最後的 MCAS 變得更加有力，動作範圍更大。
- 並且上面明寫了「機師訓練」，意思是不能在沒告知機師的情況下就把機師丟去飛。
- 2018年10月印尼獅子航空（Lion Air）的波音737 MAX 8客機發生墜機意外，導致機上189人喪命；隔年3月，衣索比亞航空公司（Ethiopian Airlines）的波音737 MAX 8客機再傳157死空難。
- 當一個孩子痴迷於一件事，會爆發出怎樣的能量和創造力？
- 甚至把波音的總部搬到芝加哥，因為這樣公司做財務決定的時候，比較不會遭到西雅圖的技術人員/工程師反對。
- 波音 也是美國最常見的飛機型號，美國在服役中的有795架，中國則有1,177架。
- 這兩起空難悲劇，源於資本市場的貪婪，最值得信賴的飛機製造品牌，因為種種決策，螺絲逐漸鬆動，直到不可挽回的災難發生。
中國東方航空一架波音 NG客機失事墜毀廣西，讓美國飛機製造商波音再度陷入危機，遭監管機關重新審查的可能性大增。 業界知情人士認為，中國爆發近2年最大規模疫情，導致需求下架，中國航空公司預計不會需要新的MAX客機。 墜：波音大調查 另名知情人士則透露，波音已經為中國客戶製造了140多架MAX客機，等待該機款在中國恢復商業服務後交付。 CFRA Research分析師斯卡羅拉（Colin Scarola）指出，如果因這起墜機事故，進一步延後MAX機型回歸中國市場，自己不會感到驚訝，因為中國的航空監管機構在安全問題上執行的非常徹底。 業界消息人士表示，為東方航空旗下的上海航空製造的一架737 MAX上週從西雅圖起飛，前往波音舟山廠，此舉被認為是737 MAX機型即將在中國恢復服務。 根據航班跟踪網站FlightRadar24的數據，這架飛機15日降落在關島，隨後1週內都沒有移動。
在紀錄片中，採訪到一位波音前員工，在波音服務期間，他見證公司文化的改變，由原先對飛安的堅持、工程師可以開放的討論任何設計上的問題，並設法解決它，演變到如今以利益為導向，追求公司股價提升、裁員、降低成本，如果回報問題反而會被上層針對或扣薪。 短期內確實取得了帳面上的成功(大量的訂單數字)，但發生了事故，一切就無所遁形，波音的聲譽降到谷底。 這位波音前員工說，公司曾相信把事情做到最好、最極致，利潤就會跟著來，而現在卻完全變調了。
墜：波音大調查: 東航MU5735空難｜波音737-800世界常用機型 全球4502架1/4在中國
該片以“丹宸永固”大展、養心殿研究性保護項目、古建歲修保養為線索，通過故宮博物院古建部、修繕技藝部、工程處、文保科技部、考古部等故宮人的工作視角，踏上故宮再發現之旅。 紀錄片聚焦古建修繕保護，記錄宮牆之內悉心呵護故宮的匠人，展現宮牆之外的天下人與這座城池發生奇妙的關聯，講述紫禁城青春永駐的故事。 111學年度富邦人壽UBA大專籃球聯賽女一級預賽，17日本階段最後一天，近兩季第二臺灣師大、上季第四佛光大學，各自擊敗臺大、臺體大，兩階段7場打完，臺師6勝1敗，晉六強複賽只差一小步。 佛光目前4勝3敗，第三階段最後4戰依序對成大、文化、臺師、臺科，起碼得添2勝，6勝5敗作收，尤其末役一定得贏臺科，且應是只贏1分就可晉級六強。 佛光上半場38：32小贏臺體，第三節防守加壓，單節17：6後，55：38進入末節，一度超前25分，最終75：43拿下重要一勝。 連文鈴109學年高三時曾與當時高二的黃詩恩搭配過，再早一年的108學年李宜樺高三，黃詩恩因是菜鳥，未報進12人正選，兩人只在練球或盃賽短暫並肩作戰，但一樣熟門熟路。
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