中國電動車品牌也在出口市場上取得一些進展，主因是傳統車商難以生產出價格實惠的電動車。 報導指出，電動車龍頭特斯拉 (TSLA-US) 在中國表現良好，另外許多中國品牌也表現強勁，尤其是比亞迪 (1211-HK)。 另外上汽通用五菱汽車公司的宏光 Mini EV 出乎意料成為贏家，這要歸功於其售價 5,000 美元左右的親民價格。 由於中國以外的國家充電樁部署緩慢，其他地方的汽車製造商計劃在未來幾年內繼續生產一些帶有小型汽油發動機的充電混合動力汽車。
意思是北京五環路（位於北京市中心外 10 大陸電動 公里的環狀道路）以內的北京市中心，平日早上 7 點到晚上 8 點，某些號碼的車輛不得行駛。 民視新聞／陳家祥、張可倫 高雄市報導高雄茄萣興達漁港的捕烏漁船「聯春滿」號，昨天（28日）在台南將軍海域，捕獲1萬尾烏魚，漁船晚上返回興達港碼頭卸貨，現場豐收景象超級熱鬧，一早漁民也忙著分裝，笑說就像在年底賺到年終獎金。 從推廣目錄資料中可以看到，廣汽 Aion LX Plus 的永磁同步電動機功率達到 180kW，最快速度可達 170km/h，百公里綜合電耗 15.8 kWh。
但是，在電動車時代來臨後，德國汽車已逐漸失去在中國市場的優勢，所有知名的德國汽車商在中國的電動車銷量排行榜上，已全數跌出10名之外。 除了特斯拉之外，排行榜前10名全數是中國本土汽車商。 財經媒體CNBC報導，這項調查顯示，大陸消費者最愛的電動車品牌為「股神」巴菲特支持的比亞迪，其次為美國電動車大廠特斯拉，再來是德國福斯。 中國對電動車的優惠政策不只補助金，購買時取得牌照的難度也大幅降低。
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台灣的機車與自行車製造商具有品牌知名度，且國內產業供應鏈完整，面對興起之中國大陸市場，應有機會與主要廠商競爭。 本文將由中國大陸電動二輪車現況與未來發展趨勢分析著手，並分析目前主要的競爭者，以了解台灣電動二輪車產業於中國大陸市場可能的發展機會。 大陸各省市的法令並未統一，例如：上海、昆明開放電動車上路；武漢、哈爾濱禁行 大陸電動 電動自行車；北京目前頒行臨時牌證，三年後也將全面禁行。 大陸市場平均一輛電動自行車 的市價約人民幣2500~3000元不等。
- 重慶萬虎機電有限責任公司總部位於重慶市江津區珞璜工業園，主要生產三輪機車、四輪電動車、機車發動機及零配件等產品，公司雛形始於1986年，到現在已經擁有了完整的高素質管理團隊和銷售團隊，具備了整車研發和機車生產核心競爭力。
- 過去數年來Bernstein固定會在每年第3季對大陸消費者進行這項調查，今年總共訪調約1,600人，受訪者多居住於大陸的大城市、平均年齡為32歲、月收入約人民幣19,000元（2,969美元）。
- 2021年以來，中國對特斯拉在中國市場發展，展開各種非典型的杯葛行動。
- 經濟日報為台灣財經新聞媒體的領導品牌，1967年4月20日，隸屬聯合報系，也是國內發行最大、最具影響力的財經媒體，提供工商業界新聞、展覽、論壇、刊物、講座、網路等多元服務，經濟日報財經媒體集團擔負聯合報系財經數位平台的旗艦角色。
- 中國乘聯會同時指出，特斯拉4月從中國出口1萬4,174輛車，意思是，特斯拉在中國內需市場只賣出1萬1,671輛車，出口數量竟然比內銷還多。
- 匯流新聞網記者陳鈞凱／台北報導 沒有健保的外國人，明年起在台灣確診隔離治療，通通要自己埋單了！
- 導語：隨著時代的發展和進步，交通工具也是層出不窮，在中國農村尤其是需要種地的家庭，大多會選擇一輛電動三輪車來進行代步，而在選購電動三輪車時，看的主要就是產品質量和品牌知名度，一起來看看十大質量好電動三輪車都有哪些吧。
而碳市場就是鼓勵減排成本低的企業超額減排，將其所獲得的剩餘碳配額或溫室氣體減排量通過交易的方式出售給減排成本高的企業，從而幫助減排成本高的企業實現設定的減排目標，並有效降低實現目標的減排成本。 去年3月，長沙開始對電動單車和電動汽車實施登記上牌制度，領有牌照者才能上路，並訂出電動單車總投放額度為10萬輛。 據當地媒體報導，去年長沙常住人口865萬人，而截至去年11月，長沙的共享電動單車已超過50萬輛，遠高於2019年底的10萬輛，另外還有16萬輛共享單車。 大陸電動 參考位置相近的武漢來看，去年武漢常住人口超過1121萬人，共享電動單車的最大限值為60萬輛，而且最近2年還在減少總投放額度，這顯示長沙的共享電動單車已超過城市的負荷。 報導稱，此次調查數據，僅記錄純電動車（BEV）的部分，製造商真實的電動車交付量與排名數字不一致的原因在於，製造商與研究機構對「交付量」的定義有區別。
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不過根據個別電動車業者的銷售狀況來看，蔚來、小鵬、理想等主要電動車業者都仍處於虧損狀況，且為了與特斯拉競爭，都推出接近30萬人民幣左右的低價車款，更擠壓了獲利空間。 蔚來第三季的財報中，其毛利就從第2季的20.3％下挫到18％，而隨著低價車款ET5的推出，預計毛利會繼續下調。 以現在來看，大陸有小鵬、蔚來跟理想等本土電動車品牌，已經站穩腳步，但想要造出更好的車，開拓國際市場，恐怕還要經過一番洗牌，擇優汰劣。 大陸IC設計公司如雨後春筍成立，對相關設計人才求才若渴，目前解決問題的走向，策略是從政策上著手，積極培育大專院校人才。 然而，「豬突猛進」（日語，日文中的「猪突猛進」，是指人對一件事情不顧後果，用盡全力地去完成。）的中國大陸，卻忘了發展新能源汽車至為關鍵的一個環節──類比晶片及功率晶片。
美元兌日圓在今年最後一個交易日曾跌穿131水平，低見130.78，跌幅約1.7%，紐約尾市徘徊131附近。 分析預料，日圓今年將創下自2013年以來最差全年表現。 歐元兌美元尾市徘徊1.07，英鎊兌美元處於1.207附近。
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要說大陸賣最好的電動車不是特斯拉，而是「20萬有找國民電動車」五菱宏光 MINI EV。 這輛由GM通用汽車與合資企業五菱推出的小型電動車，不僅在4月創下29,251輛（特斯拉Model 3為14,980輛），今年更預估可破40萬輛，而每輛售價28,800人民幣（約新台幣12.4萬元）的利潤更是低到嚇人，堪稱是「薄利多銷」的實例。 另外中國電動車的品質問題同樣嚴重，先前外媒就曾統計，光 2018 年中國就召回 13 萬 5700 輛電動車，佔據總銷售量的 1 成之多，中國近 70% 的消費者都表示後悔購賣電動車，另外 30% 中有大量都是進口電動車的車主。 1.山葉公司PAS驅動系統（宮田、石橋、松下、德國Kynast、荷蘭Sparta、義大利Bianchi、美國Trek、法國MBK採用）及台灣大多數自行車廠如美利達、巨大、自行車研發中心。 由於國內傳統車輛工業於早先奠定良好基礎，零組件製 造體系分工完善，在上、下游與週邊支援產業，如電機、電 子、機械等產業結構完整，再加上近年來政府大力支持，台 灣電動自行車產業已具備相當程度之製造技術與競爭力。
1-2月的零售累計達到333.8萬輛，年增長69.6％，實現了乘聯會2005年開展零售數據統計以來同期增速的歷史新高。 大陸電動 這主要是2020年1-2月的全國乘用車市場累計零售下滑41％的低基數效應。 2月零售較1月下降45.5％，這相對歷年的平均月增速基本持平。 由於春節較晚，加之新能源車火爆，2月車市有較好的增長基礎，傳統車市場需求並不火爆。 報導指出，倘若這三艘油輪全部裝滿，將相當於約72萬桶乙醇，超過2020年全年運往中國的50.6萬桶美國乙醇。 中國之所以是電動車大國，在於他們的成長和應用幅度都十分驚人。
但是，純電動汽車的市場已經大過充電混合動力汽車，並且電動汽車的領先優勢正在迅速擴大。 通用汽車等汽車製造商計劃在未來15年內完全淘汰汽油和柴油發動機。 全球數據公司LMC Automotive估計，到2028年，中國的電動汽車年產量將超過800萬輛，而去年為100萬輛。 中國正在建立電動汽車工廠，其速度幾乎與世界其他地區的總和一樣快。 中國製造商正在利用從國際投資者和支持他們的地方領導人那裡籌集的數十億美元，趕在老牌汽車製造商前面進入市場。 在大勢所趨下，不只是傳統汽車車廠，科技巨頭也都搶佔先機想在電動車市場分杯羹，中國電動車產業發展的機會與挑戰究竟還有哪些呢？
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2021年類比與功率IC設計公司的數量，成長了73％，在當前中國有限的人力資源下，勢將難以滿足新成立公司的營運與產品品質上的需求。 根據「2021年中國大陸IC設計產業前10大需求職缺」的統計（見表1），缺人第一名就是類比晶片設計，而需求第5和第6名者，亦是同領域的類比布局設計和射頻晶片設計。 而根據德國汽車工業協會（VDA）和日本貿易振興機構的數據顯示，德國電動車的出口量約 23 萬輛，比前一年多了一倍；日本也成長了 24% 至 2.7 萬輛；而美國則是下降了 30% 大陸電動 至 11 萬輛。
但，若缺了類比IC這一個關鍵零組件，有可能被迫「半路拋錨」。 業內專家指出、這個環節當地人才超缺，是中國業者目前最大挑戰。 第二季度，比亞迪新能源汽車交付量為99,828輛，其中包括插電式混合動力汽車以及公共汽車和其他商用車。 大陸電動 不包括插電式混合動力車和商用車，比亞迪在第二季度交付了54,841輛乘用電池電動汽車。 相比之下，比亞迪在第二季度交付了42,716輛ICE汽車。 因此，該公司的電動汽車銷量超過了其內燃機汽車的銷量。
據《南華早報》先前報導，早在去年11月初，比亞迪市值已經擠進全球第4，達734億美元，當時股價大漲超過330%，截至12月31日收盤，股價比當時再高出超過5%，收在194.3港元。 北京當局去年底宣布，今年度的新能源車，也就是電動車或油電混合車的購車補貼，再度縮水，而且補貼政策到今年底就會正式退場，部分電動車價因此上升，但市場買氣並未因此消退。 然而不幸的是，這種銷售回升情形可能只是暫時的，因為中國對購買電動車的補貼將在年底到期。
大陸電動: 中國消費者偏愛的電動車品牌 前三名僅一家來自本土車廠
匯流新聞網記者陳鈞凱／台北報導 沒有健保的外國人，明年起在台灣確診隔離治療，通通要自己埋單了！ 中央流行疫情指揮中心今（29）日提醒，自2023年1月1日起，不具健保身分的非本國籍人士在台期間如果確診COVID-19，其隔離治療費用須由確診者自付。 指揮中心下午在疫情記者會上重申，因應入境旅客人數穩定成長，將自2023年1月1日起（隔離起始日），調整COVID…
- 另外，清零政策結束最終應該會給中國經濟提供急需的支持，但新冠肺炎感染病例的激增可能會嚴重打擊市場情緒。
- 但買電動車很容易上牌照，還有停車費、電價、道路通行費等優惠政策，帶動今年電動車大賣。
- 文章最後還訪問一位汽車市場分析師，他說，「只要特斯拉充分尊重中國市場，這幾個月的銷量下滑只是暫時。」《環球時報》總編輯胡錫進也在微博表示，「沒必要對特斯拉趁勝追擊」，像怕特斯拉跑了。
- NCC副主委兼發言人翁柏宗表示，牌告價降價後，預期中華電信將在3～6個月內調降促銷價，將帶動有線寬頻業者跟進，牽動國內整體寬頻上網市場2023年上演一波價格戰。
- 如果說永久是大品牌，這一點相信不會有人質疑，曾經，永久基本上是人盡皆知的品牌，它創始於1940年，不過，對於它的品牌認可，基本是停留在腳踏車年代的時期，在電動車中，它是否有實力成為中國產電動車品牌中的榜首，小行家覺得是有待商榷的。
- 2019 年大陸新能源車銷量達120.6 萬輛，比重占全球55%。
- 該廠總裝區的負責人燕輝說，與他曾經工作過的那家德國汽車零部件製造商相比，該公司的決策速度更快。
- 未來影響中國大陸電動二輪車市場成長的主要因素將為人民所得、電動二輪車相對二輪車的替代情況、法令政策等，特別是法令政策為主要影響因素。
《彭博》則預測，2030年中國電動車銷量將達800萬。 華為副董事長徐直軍就說，車廠就算不拓展到中國以外的市場，光是每台車賺1萬人民幣，就已經是一大筆生意。 除此之外，蔚來還跟中國國有企業中國石化合作，計畫今年讓中國換電站數量倍增、達500座。 《金融時報》評論，當產業其他業者都因為高成本放棄建設換電系統，中國業者的做法顯得不合時宜。 但蔚來的電力管理副總裁沈斐表示：「換電池是許多用戶選擇買蔚來車的原因」，儼然成為他們的核心競爭力。
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在騎者腳踏踏板的前提下，額外動力源方有作用的助動車，其額外動力源提供與腳踏動力成一比例值的輔助動力，以降低騎者腳踏的負荷。 2.將驅動馬達（為碟式構造）、減速機構、馬達控制器等直接裝在後輪軸上，利用踏力的有無，控制馬達出力的時間，以達到助力混合，由於碟式馬達與控制器結合為一體密封，在維護上較為簡易。 電動滑板車分有座墊與無座墊，有座墊視為自行車類：須通過安全檢查（TUV），強制 上保險牌，須有Type Approval（類型批准許可），最高時速：20或25公里，方可合法上路。 其中輔助動力的定義為：寣]P2-P1）/P1（ 寣G動力輔助比、P1：曲柄的動力輸出，單位為瓦特、P2：車子修正 後的馬達動力輸出）。 ◎必須具備腳踏裝置，由人力腳踏驅動時，30分鐘騎行距離不少於 7公里；電動驅動時最高速度不能超過20km/hr。
長城汽車於今年6月初與寧德時代簽署長達十年的動力電池戰略合作框架協議。 特斯拉也與寧德時代簽下四年長約，特斯拉執行長馬斯克就曾多次表露對於電池供應緊缺的擔憂，直言供貨商給多少，特斯拉就買多少。 3.研究機構SNE Research更預測，未來五年動力電池缺口將高達40%。 中國電池廠寧德時代董事長曾毓群近日在股東大會表示，客戶最近催貨讓他快受不了。 其阿維塔Avatr 大陸電動 EV子公司也虧損2.52億人民幣。 至於廣汽及其埃安Aion EV 品牌，儘管銷售額一直在上升，但其年度淨虧損也接近14億人民幣之多。
至於擔任電動自行車主要動力供應來源的電池，目前較常見的有：鉛酸、鎳鎘、鎳鐵、 鎳鋅、鎳氫、鋅溴、鈉硫、鋰離子、燃料電池等幾種。 上半年車圈曾出現了一個網絡用語「蔚小理」，用以形容電動車新勢力的第一梯隊。 作為中國造車新勢力的代表，蔚來在過去一年風光無限，銷量常年穩居第一，股價翻了好幾倍。 但下半年剛開始，銷量排名重新執位，蔚來老大的位置被取代，「蔚小理」變成了「理小蔚」。 根據碳排放的數據來看，國際能源署 指出目前全球碳排放源主要集中在電力熱力、交通運輸和工業製造三大部門，分別占全球碳排放比重 43%、26%、17%。
江西某鋰電池動力工廠品質部總監黃敬平表示，公司從開年到現在，基本上沒有停產，一個月基本上28天滿負荷生產。 全球新興能源市場調研機構SNE Research預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求達406 GWh（10億瓦時），而動力電池供應預計為335 GWh，缺口約18%。 根據一項調查報告指出，中國近 70% 的消費者都表示後悔購賣電動車，另外 30% 中有大量都是進口電動車的車主，目前中國自營電動車品牌接近 500 家，大部分都是衝著政府高額補助而來，車輛品質根本不過關，最終只是讓帳面數據變得亮眼。 民進黨立委林岱樺踢爆，中國電動大客車多年來鑽法律漏洞取得MIT資格，而廠商凱勝比亞迪明明是中國的大廠牌，竟核定成台灣製造，1輛最多可獲政府補助600萬元，希望相關單位盡速檢討。
對於中國的這些新車來說，品牌知名度將是一個重大挑戰。 在滿是別克、大眾和梅賽德斯-奔馳(Mercedes-Benz)的路上，他們可能很難脫穎而出。 違反上述規定者，中時新聞網有權刪除留言，或者直接封鎖帳號！ 分析師西伯特也觀察到了這一點，德國車客戶通常必須去維修站做軟體更新，這使得德國車失去吸引力，這也是曾被評為「世界年度汽車」的大眾新ID.4在中國迄今表現不佳的原因之一。
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