啟動引擎後須先切換右手姆指的開關進入D模式，在D模式後接著才能選擇是否進入S模式或MT手動換檔模式，在D檔模式下一切以省油為最高指導原則，極短時間內變速箱就會跳到6檔，S模式下並不會過早進入下一檔，變速箱自動保持在動力銜接剛好的檔位，直線減速進入彎道變速箱也提早降好檔。 honda nc 750s 在MT模式下，行進時只要你不升檔，就算摧到紅線斷油變速箱也不會升檔，一切都由駕駛控制，但當車速過低檔位卻仍在高檔位導致力量不夠時，為了保護變速箱它才會自行降檔。 DCT還有一個方便的地方，車子停下時它自動回到一檔，不必找空檔也不必壓離合器，且在一檔時不灌油門車子是不會動的，這跟開自排車在D檔時不踩油門仍會慢慢前進不同。 Dual Clutch honda nc 750s Transmission雙離合器變速系統，最早是源於汽車技術，半自動變速箱的一種，構造類似於手動變速箱，但在變速齒排列方式與動力輸出/入軸配置略有不同，DCT的變速箱中將變速齒拆分為奇/偶數檔，兩組動力輸入分別與各自離合器進行連結，而兩組離合器之間則是使用電磁閥或液壓進行切換，有著換檔迅速、動力損失小、變檔過程平穩無頓挫等優點。 為了能更能貼近大眾需要，HONDA調查重型機車騎士的使用習慣，顯示大多數的重型機車在90%騎乘時間的車速，都在140km/h以下。 80%時間中引擎轉數都不會超過6000rpm，因此在2011年底推出了一個全新系列車款：NC700X、NC700S、NC700D，也就是俗稱的「HONDA NC家族三兄弟」，以經濟實用為出發點的NC700 車系，靠著單一引擎與車架創造出三種不同騎乘樂趣的車款。
全新的鑽石型鋼管車架採取下雙環繞的方式構成，不更動引擎與後搖臂的設定，只要搭配上專屬配件，便能產生出三款外形、功能性完全不同的車款。 honda nc 750s 有外型類似大型速克達的INTEGRA，然還有街車風格的的NC750S，多功能越野車款的NC750X。 引擎配置位置更低，並前傾約62°，除了有著低重心的優點，多出來的上方空間也能靈活運用。
honda nc 750s: Honda NC 750S ABS
透過細膩的設計巧思，原本的油箱位置則變成是擁有21L的車廂空間，可輕易放入全罩式安全帽，便利性大幅提升。 honda nc 750s 轉入熟悉的台九線，我加大油門開度，DCT系統迅速的調降檔位，試圖加強出力，但D-Mode的轉速區間明顯不是針對山路操駕所設定，我果斷的切換至S1模式，轉速立刻有了起色，換檔推遲，力道也漸漸湧了出來，但吃慣了重口味，這麼點小辣怎麼夠呢？ 一早的上班車潮走走停停，索性就把換檔這苦差事丟給DCT系統去煩惱，D-Mode下檔位上升的相當迅速，時速不到70公里就早早進入了巡航模式，有趣的是我幾乎感受不到它有在換檔，除了入檔的”咖搭”聲以及儀錶板上數字的變化，它就像是台轉速定在3,000轉的速克達，又靜又穩的伴著我穿越了台北市擁擠的車潮。 而機能性更是NC750S的一大亮點，透過引擎向前傾倒、油箱與車身零件的重新配置，NC750S在傳統油箱的位置空出了高達22公升的置物空間，數據聽起來多少有些模糊，具體一點的說法，NC750S的置物空間幾乎能夠容納所有尺寸的全罩安全帽，如果只是要放雨衣、手套、隨身行李更是輕而一舉。
- 而去年HONDA也為NC車系進行了小規模的改款，除了導入新式LED燈具、全新的七彩儀表板之外，排氣系統也做了升級，最重要的是導入了全新第三代DCT變速系統，反應速度更快也更聰明 ; 現在，就讓我們一起來看看這台集合了便利與騎乘樂趣於一身的NC750S吧。
- 長輩常說，有一好沒兩好，想要檔車的運動性與操控感，日常生活上的便利性就必須犧牲，而想擁有速克達便利的車廂空間與通勤機能，運動性與操駕的樂趣就勢必要打折扣，難道就不能兩全其美嗎？
- 換到S3-Mode時基本上你會很難相信這跟D-Mode的NC750S是同一台車，換檔風格變的非常的運動，甚至可以說是激進，升檔轉速拉升到紅線區，降檔更是積極而且迅速，大直線底重煞車，就聽到DCT連降兩檔，排氣管發出一陣咆嘯，轉速迅速拉回5,500rpm，但是車子卻是連抖都沒抖一下，這樣的感受除了神奇真的很難用別的詞語去形容。
- 2010年伴隨VFR1200F的上市，HONDA率先將雙離合器DCT變速箱搭載至機車上頭，然而國內售價破百萬的VFR1200F，讓不少人望之卻步，直到2011年共用車架、引擎、懸吊的NC700三兄弟(NC700S/NC700X/ NC700D)登場，而且是用絕大多數人都可以負擔的價格，讓更多人有機會接觸到第二代DCT變速箱的迷人之處。
- DCT還有一個方便的地方，車子停下時它自動回到一檔，不必找空檔也不必壓離合器，且在一檔時不灌油門車子是不會動的，這跟開自排車在D檔時不踩油門仍會慢慢前進不同。
- 全新升級的動力模式，讓騎士在常用轉速域獲得易操作且強而有力的特性，「羽感」般的檔位銜接，享受更舒適、便利、有餘裕的騎乘樂趣，呼喚騎士內心對於二輪機種所追求的真摯感動。
車體套件包括大燈總成、風鏡、子彈頭整流罩、油箱蓋、單座蓋及十分俐落、簡約的LED尾燈組。 換到S3-Mode時基本上你會很難相信這跟D-Mode的NC750S是同一台車，換檔風格變的非常的運動，甚至可以說是激進，升檔轉速拉升到紅線區，降檔更是積極而且迅速，大直線底重煞車，就聽到DCT連降兩檔，排氣管發出一陣咆嘯，轉速迅速拉回5,500rpm，但是車子卻是連抖都沒抖一下，這樣的感受除了神奇真的很難用別的詞語去形容。 全彩儀表板也是改款新加入的配備，全液晶設計的儀錶板，除了基本的行車資訊顯示，還具備了依轉速、模式變換底色的功能，在低轉速時儀表將會顯示藍色，而隨著轉漸升，背光也會逐漸轉為橘紅色，除了增添了些許戰鬥氣息，在MT模式下也能充當換檔時機的指示燈號，算是相當人有趣的小巧思。 級距中，去年日本總銷量達 10.48 萬輛，比起 2021 年成長 83.4%，最暢銷 10 款機車中，Honda 展現霸主姿態一舉囊括 7 個席次，Yamaha 則是 2 款台灣製造的速克達上榜。 除了動力心臟與Integra相同之外，包含41mm油壓正叉、Pro-link多連桿單槍搖臂、17吋輻射鋁合金鋁圈與前320mm後240mm剎車系統均採相同的設定配置。 honda nc 750s 在D或S模式下隨時都可以利用右手食指的切換開關進到MT手動換檔模式；另外在D或S模式下使用左手的升、降檔按扭可以直接升、降檔，但這依然在AT自動換檔模式，也就是你升、降檔後如未有其他動作，電腦會自行控制接下來的檔位。
honda nc 750s: 自排咖啡車 HONDA NC 750S DCT by Baykus Garage｜改裝車庫
除此之外在換檔邏輯的選項上，第三代的DCT自動排檔S-Mode運動化模式新增了三階段的調整功能，在S1的狀態下換檔時間會比節能的D-Mode稍微推遲，讓轉速略為提高，使車輛擁有更好的加速力道，而強度最高的S3模式，則是將這輛車的動力完全解放，展現出不同於D-Mode溫文儒雅的狂放熱血。 HONDA的DCT系統自2009年發表以來，已進入第三代，與前幾代相比最新一代的DCT系統不單換檔速度更快，變檔邏輯也更聰明，換檔也不再只是單純的依照轉速，新一代的NC750加裝了許多的感測器，在自動排檔的狀態下，ECU將會偵測目前車輛的俯仰角度以及引擎附載，適度的調整檔位，避免上坡時低轉速高檔位加速無力，以及下坡時檔位過高循跡性不足的問題。 除此之外，經濟性更是NC750的一大亮點，低轉高扭的特性，使得引擎並不需要長時間處在高速的極端狀態，機件的損耗得以大幅降低，而低轉速的另一個好處更是明顯，那就是省油！
NC750搭配上DCT雙離合器變速系統，依能源局所公布的數據來看，平油耗達到驚人的26.8km/L，定速行駛的成績更是駭人42.5km/L，除了遠優於極大多數的大型重機，比起普通重機也是毫不遜色。 「紮實精緻」這是我對NC750S的第一印象，它沒有俐落的折線或是慷慨激昂的誇張造型，與其他性能街車相比外貌並不出眾，但這平實中夾帶著細膩的設計，正如本田一貫的造車手路一般，似乎有種大和魂不與人爭的驕傲，五邊形的頭燈使用圓潤的線條勾勒，而這筆圓滑從車頭貫串到了車尾，營造出溫和平易近人的氣息，小巧風鏡、隆起的油箱，沉著的黑色佐上亮眼的紅，在平凡之中也為它增添了幾分熱血的狂傲氣息。 全新升級的動力模式，讓騎士在常用轉速域獲得易操作且強而有力的特性，「羽感」般的檔位銜接，享受更舒適、便利、有餘裕的騎乘樂趣，呼喚騎士內心對於二輪機種所追求的真摯感動。 可惜的是Baykus Garage並沒有提供更詳細的懸吊煞車資訊；不過依舊值得一提的是，龍頭握把左側是後煞車拉桿，駕駛能如同速克達一般的駕馭這台cafe racer。 要將NC 750S DCT變身成咖啡賽車，Baykus Garage將其車架改裝以便裝上為了此車專門設計的車體套件。
honda nc 750s: Honda NC 750S ABS
新年式的NC750S配備LED燈具、個性化儀錶、21L置物空間及全新輕量化排氣管和制動卡鉗，也提供更成熟的變速模式，透過軟體的升級，改善了DCT面對各種路況時的性能，得到更寬廣的動力輸出帶以及柔順綿柔的換檔品質，營造人性化的騎乘。 跨坐上車，NC750S 790mm的座高搭配上較窄的車身設計，想要雙腳著地並不困難，雙手搭上車把，遠近合宜的高度適中，讓肩膀與手肘都能處在相當放鬆的狀態，馬鞍型的坐墊發泡棉非常的厚實，相當舒服，收起側柱發動引擎，HONDA的細膩感依舊，輕轉油門動力直接傳遞到後輪，沒有多餘的打滑或是無效的拉轉，這個起步乾脆俐落。 2010年伴隨VFR1200F的上市，HONDA率先將雙離合器DCT變速箱搭載至機車上頭，然而國內售價破百萬的VFR1200F，讓不少人望之卻步，直到2011年共用車架、引擎、懸吊的NC700三兄弟(NC700S/NC700X/ honda nc 750s NC700D)登場，而且是用絕大多數人都可以負擔的價格，讓更多人有機會接觸到第二代DCT變速箱的迷人之處。 雙離合器在汽車領域已發展一段時間，但仍是在少數較高級的車款上才能看到，由此可見能在入門重機裡看到這項配配備，足見HONDA的大膽創新精神。
Baykus Garage考慮到就算是台改裝咖啡車，實用性絕對不能少，尤其顧慮到伊斯坦堡當地走走停停混亂的交通環境，所以選擇一台擁有自動換檔的車款，來作為改裝的基礎，可以避免換檔換到手抽筋，也可以省去移植DCT的麻煩。 配備雙離合器的NC 750S DCT，很自然的從他們的腦海中浮現並從口袋名單中脫穎而出。 以純種設計人的姿態在二輪世界玩樂20年，喜歡科技世界的簡潔與完美，同時又愛當個擺脫塵囂的山林旅者，我是社長BEN，歡迎跟著我一起體驗移動工具所帶來的魅力吧。 所以，如果你是個需要穿梭市區通勤的騎士，但你心中始終放不下那標準街車的挺拔外型，那麼我真的找不到一輛比搭載DCT系統的NC750S更適合推薦給你了。
honda nc 750s: 自排咖啡車 HONDA NC 750S DCT by Baykus Garage｜改裝車庫
但在這幾天的相處過後發現，HONDA的DCT成功創造了全新體驗，不但沒剝奪騎士的打檔樂趣，更給予極大的經濟與便利性 ; 就像一個智慧管家在旁輔助一般，只要選擇相對應的換檔邏輯，騎士便可專心的去享受騎乘所帶來的樂趣，不用將有限的注意力分散去照顧檔位及轉速 ; 也不再需要因為喜好街車而出門總要大包小包，忍受打檔走走停停帶來的疲憊感。 找到了舒服的模式，更加大膽的去嘗試這台車的極限，但可惜NC750S的腳踏高度並不高，在高強度的操駕下磨擦到地面可說是家常便飯，甚至還會磨到後煞車的踏桿，而有趣的是，就算如此NC750S的動態依然還是非常的穩定，但隨隨的天色漸暗，我也只能收拾一下心情意猶未盡的結束這短暫的試車之旅。 而去年HONDA也為NC車系進行了小規模的改款，除了導入新式LED燈具、全新的七彩儀表板之外，排氣系統也做了升級，最重要的是導入了全新第三代DCT變速系統，反應速度更快也更聰明 ; 現在，就讓我們一起來看看這台集合了便利與騎乘樂趣於一身的NC750S吧。 長輩常說，有一好沒兩好，想要檔車的運動性與操控感，日常生活上的便利性就必須犧牲，而想擁有速克達便利的車廂空間與通勤機能，運動性與操駕的樂趣就勢必要打折扣，難道就不能兩全其美嗎？ 這樣的問題在心頭蕩漾已久，終於在HONDA NC車系問世後，徹底打破了這個僵局。 NC系列的誕生，說明多數騎士已不再講究最高出力和最高速度等絕對性能，而開始重視契合通勤環境的機種，希望能在常用轉速區獲得易操作且強而有力的特性，以及溫潤的引擎鼓動感，享受更舒適、便利、有餘裕的騎乘樂趣。
S2的模式下，換檔轉速已經推進到5,000rpm，此時扭力正飽滿，如論是在加速還是出彎補油都有著相當不錯的動力表現，但隨著路線越來越刁鑽，S2的變檔邏輯也開始慢慢地跟不上腳步，直線底減速進彎時的檔位太高，引擎煞車太弱牽引力不足，出彎時的加速自然也慢了半拍，二話不說S3我來了。 HONDA在世界規模的市場調查中發現，重機族群最常使用的區段為140km/h以下巡航，引擎轉速6,000rpm的區間，而NC750的引擎便是針對這段最常使用的範圍所打造。 745c.c.並列雙缸水冷引擎，最大馬力落在54hp在6,250rpm產生，也許有人會好奇馬力只有五十出頭，這樣夠用嗎？ 的確，這顆引擎的馬力數據並不突出，但扭力卻是相當的飽滿，只要4,750rpm轉就能產生出6.9kg-m的最大扭力，而HONDA巧妙地讓每一絲動力都落在騎士最常使用的區間之中，讓馬力不再只是虛幻的數字，而是隨傳隨到的紮實推進力。 2012年時HONDA推出NC700S，以標準的NK街車的身形，搭載領先業界的DCT雙離合器變速系統，騎士能夠享受打檔車直接的動力回饋與優異的體質所帶來的運動性能，同時也能省去控制離合器、打檔變速等繁瑣的過程，就算是重機新手也能輕鬆駕馭享受打檔車的操控樂趣。
