為了強化日常生活的實用性，右前方設有不可上鎖的置物箱，空間並不大但還是可以放入6.4吋的手機，只可惜裡頭並沒有設計充電裝置，需自行施工安裝，且固定的鎖扣設計還有連結蓋子的旋轉軸承，並沒有FORZA 350那種有阻尼感的作動質感，密合度與卡榫強度都有待加強，是較為可惜的地方。 與FORZA 750不同的是，X-ADV採用外露式裸把的設定藉以強調粗獷的越野風格，高聳把手比起FORZA 750寬了120mm更，符合越野操駕時的人體工學。 X-ADV的儀表上方也多出了遮陽板設計，用以應對更為多變的騎乘環境，避免陽光直射時影響判讀，也同時避免陽光直射儀表而造成使用壽命減短。 改款後車輛啟動鍵由原先車友暱稱的「瓦斯爐」開關改為與FORZA 750 相同的Smart Key keyless系統控制，為日常使用帶來相當不錯的便利性，距離車輛50cm左右即可感應轉動中控台上的旋鈕，不論是要開置物箱、龍頭鎖還是開啟或關閉車輛都由Keyless一次搞定，按鈕周圍採用更具質感的烤漆版件。
不過，它的後繼車款VFR750F長久以來都被拿來作為警用重型機車使用，VFR750R（RC30）乃至RVF（RC45）也都繼承了它的DNA，而且也在世界超級摩托車錦標賽以及鈴鹿8耐賽事中發揮出它的無敵實力，在歷史上也曾經輝煌一時。 我們也發現，運動模式還不是這輛車最強的動力狀態，真要熱血一下可以切換成手排模式，並且在自定義模式下將動力調到最強、循跡防滑關掉，你便能體驗到在傳統大羊身上難以感受到的衝勁，手排模式下，即便轉速到達紅線也不會強制升檔，唯有高速下為了安全無法系統會限制無法一次退太多檔位，此外，在很多高階運動車款上才能看到的引擎煞車調節功能，在這次的新車也能看到，確實有讓騎乘上有更多的自由度。 多段動力模式、手自排切換、自定義模式間的切換確實新鮮感十足，雨天模式下對於濕滑路面也有更好的安全防護。 本田似乎是聽到了使用者的心聲，FORZA 750透過各種引擎設計上的優化，可輸出57.6 hp / 6,750 rpm的最大馬力與7.0 kg-m / 4,750 rpm的最大扭力，與上一代的X-ADV相比，最大動力小漲了約4hp，所需轉速也延後了500轉，讓可用轉速範圍變得更廣，減輕了上述的情況，能用更激進的步調騎車，不論是出彎加速延伸性、進彎退檔的容許度都好上許多，連帶車輛尾速部分也有所提升，增添了不少可玩性。 並透過電腦運算與電子液壓離合器達到精確的換檔，更可以依照車主騎乘需求，切換自手排模式，有效率地發揮馬力輸出。 以FORZA 750為例，騎士可藉由左手把的選擇鈕來進行3+1四種駕駛模式的切換，分別是STANDER、SPORT、RAIN和USER，透過改變引擎出力、引擎牽引力、DCT換檔的時機和速度、ABS煞車的力度和扭矩輸出力度的控制，為騎士提供不同風格和防護級別的駕駛體驗。
2021新版X-ADV外型採用全新的LED大燈，方向燈也是使用LED燈具，除了細部造型與線條修改，燈具末端刻有X-ADV字樣加強產品獨特性，更多了可依照環境可自動調節亮度的功能以提升安全。 採用FORZA 車系標誌性的雙鷹眼式造型，並且使用X狀飾條作為點綴彰顯動感，LED導光條位於燈具本體之上，方向燈也從原本置於後視鏡的設計改成位於車頭的H殼處。 由於FORZA 750的車架本體與NC家族、X-ADV一脈相承，從引擎固定位置、車架設計、中置Pro-Link多連桿結構與後搖臂的搭配、車輛重心安排等方面來看，骨子裡仍是一輛檔車，因此如果從後方望去，FORZA 750 緊湊細長的車尾，相較於傳統大羊的寬大氣派，反而更偏向檔車輕巧俐落的感覺，尾燈燈組也如同NC家族、CBR 650R、MSX 125等車款走一樣的簡約精巧風格。 正當大夥覺得除了YAMAHA其他日系車廠都要放棄豪華雙缸旗艦大羊市場的時候，以X-ADV為基底，夾帶豐富電控、豪華滿配的FORZA 750的推出了，承襲FORZA家族豪華舒適GT旅跑的產品定位，填補了Silver Wing 600的產品空缺，也讓新世代FORZA家族排氣量正式突破400c.c.大關，擺脫單缸平價通勤車款定位的刻板印象，與次同時，共用平台的新一代X-ADV也同樣換上了更為豐富的電控配備，全面性的提升戰力，不讓TMAX 560專美於前，為消費者帶來更多選擇。 整體而言，HONDA FORZA750是一台能給人滿滿騎乘樂趣的車款，不論是山路上出色的動態表現還是市區通勤時DCT免換檔又具備充沛動力的性能，FORZA750可以說是同級距中最全面的選手了，儘管在置物空間、風鏡設定上有些許的瑕疵，但筆者認為這終究是瑕不掩瑜，以追求熱血為主軸的運動大羊來看待FORZA750，筆者還是會給他相當高的分數。 啟動車輛後，並列雙缸引擎的聲浪相當悅耳，透過右手開關上的DCT變速按鍵就能快速打入D檔起步，不得不說HONDA DCT系統在歷經多年的進化之下，如今不論是低速行駛的細膩度還是進退檔時機都拿捏得近乎完美，特別是在市區走走停停的路況下，騎乘FORZA750真的是一件輕鬆又享受的趣事。
honda 750: 摩托百貨
為了配合off-road使用，上一代X-ADV在導入HSTC循跡控制系統時便已經加入了「G脫困模式」，而此模式在改款之後被整合稱為「GRAVEL」模式，適合用於非鋪裝道路，如礫土、泥地使用，能允許後輪些許的打滑，這套系統與Africa Twin DCT版本上的相同，啟動時藉由提升換檔離合器的接合反應，縮短動力傳遞所延遲的時間，同時也強化車輛的循跡表現。 並列雙缸水冷引擎，然而以往這顆引擎較為人詬病的地方便是6,250 rpm就進入紅線，即使原廠提供較為運動的S模式，但在彎中加速出彎時，常常必須強迫升檔，手動操控更常常面臨斷油的窘境。 HONDA FORZA750本次換上全新設計的Keyless開關，外型設計和前代X-ADV等車款略有不同，啟動方式改為按壓設計操作上更直覺，熄火則是向左轉動外圈的旋鈕，另外也有電動龍頭鎖的功能；開關下方還有坐墊以及油箱蓋開啟按鈕，兩個按鈕在偵測到鑰匙在附近時就能開啟。 說到HONDA DCT家族的運動羊，就不得不提在FORZA750之前就曾經發表過的Integra系列，甚至不少車友都覺得FORZA 750就是換了車殼、車名的Integra，其實會有這樣的想法也在所難免，畢竟兩款車確實有著高度相似的定位和車款設定，但實際體驗後，FORZA750確實有著與前輩們截然不同的全新設計。
離開市區來到山路上，透過左手的騎乘模式切換鍵快速轉換到運動模式，更熱血的動力、換檔時機，大手灌下油門那強勁的扭力衝勁真的相當過癮；FORZA750的車身雖然看似龐大笨重實，但實際在山路上的動態表現算得上是靈活。 另外就是讓人滿頭大汗兼滿頭問號的“不可調風鏡”了，無法調整高低的設計對於台灣的氣候來說實在是極度不親民的設計，尤其是本次試乘正值炎熱的夏季，戶外動不動就飆破30度的氣溫下，在市區遇到車流壅塞、龜速前行的狀況下，不透風又無法調整高低的風鏡真的悶到筆者懷疑人生；不過話說回頭，長風鏡確實能提供較好的擋風效果，特別是到了寒流肆虐的冬季時，FORZA750的風鏡應該就會變得非常實用了。 本次HONDA也替FORZA750搭載上豐富的電控配備，包含有HSTC循跡控制(三段可調)、四種騎乘模式(雨天、標準、運動和自訂)、TBW電子油門、TFT全彩液晶儀表、智慧手機藍芽連線、語音控制、Keyless免鑰匙，甚至有自動關閉的方向燈功能。
新車再日漸嚴苛的環保法規下，動力輸出不減反增，經過重新設計後，本體重量減了1.4kg，藉由換上新凸輪軸並調教了汽門正時，搭配電子油門與新排氣系統使紅線區向上提升至7,000rpm，57.8hp / 6,750rpm 的最大馬力與7kg-m/4,750rpm的最大扭力輸出，與上一代的XADV相比，最大動力小漲了約4hp，所需轉速也延後了500轉，搭配6速DCT雙離合自手排變速箱鏈條傳動系統，並且在電控設備方面藉由Throttle by Wire線傳油門的升級讓操控範圍得以更加精細。 FORZA 750與X-ADV採用相同的動力配置，搭載745 c.c.並列雙缸水冷SOHC引擎，內置減震雙平衡軸，可以有效地抵消振動，並以62度前傾角度以營造低重心，採用270度曲軸提供不對稱點火時間，令引擎運作時，有V2引擎的脈動特性，特性強調中低轉良好扭力和加速表現，藉由捨棄高轉性能，使機件的耐用性大幅提升，連帶降低耗油量。 與 X-ADV 相同，前輪均為 17 吋規格，但 FORZA 750 更偏都會的車款定位，以鋁合金鑄造輪圈搭配休旅胎，並使用橫氣咀設計，讓輪胎打氣時更方便。 前輪制動系統同樣都是 NISSIN 輻射對向四活塞卡鉗及雙310mm浮動碟盤，並配有 ABS 防鎖死煞車系統。 懸吊方面則是使用 SHOWA 的 SFF-BP 大活塞分離功能前叉組，但FORZA 750車上的並不具備調整機制，避震行程和Integra一樣，都是120mm。
相較舊款，Forza 350的馬力與扭力皆提升了17%，來到29hp/7,500rpm與3.26 kgm/5,250rpm。 而定位於Scooter級距的Forza 350最重要的當然就是便利性，延續了過去深受顧客喜愛的無段式電動風鏡，可調行程自140mm增加至180mm，有效降低風壓，因應更多的騎乘路況，左側手套箱中的輔助電源插座由傳統點菸器變更為USB接頭，更利於騎士行動裝置充電使用。 此外，安全需求更進化一步，全新加入ESS系統，在時速50km/h以上時發生急減速動作，將閃爍方向燈提醒後方車輛，2021 Forza 350不僅在車身全新優化設計外，在安全性也著重了提升，追求卓越，完美進化，成為Scooter級距中的指標性車款。 Forza一直以來便以質感的外型與高度便利性受顧客青睞，在經由Honda二輪科技著墨下的俐落外型，內含了通勤與運動的特性，在許多如HSTC(Honda扭力控制系統)、龐大的置物空間、780mm的親民座高、無段式可調電動風鏡、全車LED燈具以及Honda Smart Key等配備的加持下，讓Forza持續是該級距市場最受注目的進口日系車款。
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2022 Forza 750標配4種動力模式、DCT變速系統、22L座墊置物空間，ABS與HSTC等多款高階配備，提供消光單寧藍、糖衣彩球紅、石墨黑三種車色。 Forza 750標配4種動力模式、DCT變速系統、22L座墊置物空間，ABS與HSTC等多款高階配備，提供消光單寧藍、糖衣彩球紅、石墨黑三種車色。 2017全新跨界機種X-ADV，革命性同時具有都會實用與剽悍越野風格，回歸到摩托車該有的實用與機動性，也兼具騎乘樂趣的靈魂本質，為車主期望許久的冒險旅途而存在。 配備745cc並列雙缸水冷引擎與DCT雙離合器系統，透過電腦運算與電子液壓離合器，更可依照車主騎乘需求，切換自手排模式，有效率地發揮馬力輸出。
級距中，去年日本總銷量達 10.48 萬輛，比起 2021 年成長 83.4%，最暢銷 10 款機車中，Honda 展現霸主姿態一舉囊括 7 個席次，Yamaha 則是 2 款台灣製造的速克達上榜。 VF750F在當年可是要價75萬日圓的高級摩托車，比CB750F還要貴上20萬日圓以上，對於當時忙於打工的筆者來說根本無力負擔。 不過筆者確實也經常耳聞它的性能相當高超，「連被稱為750殺手的RZ350在山路上都贏不過它」。 1970年代末期，重新回歸WGP賽事的HONDA推出的秘密兵器就是NR500。 HONDA向眾人公開了他們看似異想天開的理想——以四行程引擎戰勝當時正值全盛時期的二行程WGP廠車，HONDA打算以一顆採用橢圓活塞，前所未見的V型四缸32汽門的引擎來進行這項挑戰。 雖然現在的摩托車也相當優秀，但是以前也有很多非常出色、騎起來讓人超級享受的摩托車。
車尾設計上，HONDA也替FORZA用上短車尾來強化運動感，寬大好握的後扶手，配上頗有CB1300既視感的方正尾燈，車尾線條十足俐落；HONDA FORZA750的坐墊使用一體式、雙層段差營造出兼顧前後座舒適度的乘坐體驗，坐墊下的置物空間雖然不寬，但深度表現亮眼，筆者自己的SHOEI Z7全罩帽實測能放入毫無問題。 在On Road型機車之中，GL400/500首度適用Wing Mark和Honda Logo組合的標誌。 成為Wing設計概念由來的希勝利女神雕像之翅膀，具有『向世界展翅高飛』的形象，為了更加強調動態，並配合機車的行進方向，將翅膀烙印於油箱的左右邊。 在1961年建完成的技術研究所(1960年成立)的外就有裝上最初設計的WingMark。 配備上，FORZA 750擁有5吋TFT全彩液晶儀表，並可搭配手機藍芽連線使用語音控制系統；燈具方面全車皆採用LED燈具，且也有ESS緊急煞車雙閃警示燈來提升安全性。 22L的車廂空間中帶有USB車充，可輕鬆容納一頂全罩式安全帽，前方也有便利的手套箱可供置物，而日趨成為主流的Keyless系統FORZA 750也沒有少。
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透過長推不放左把手上的方向選擇鍵，可進入儀表的選單介面，而在USER介面可以依自己喜好設定喜換的動力輸出、引擎煞車、換檔時機、循跡控制等各項參數。 FORZA 750與X-ADV採用相同的全彩 TFT 液晶螢幕的，提供多項資訊給車主閱讀，透過手把上的Fn鍵搭配四向按鈕的進行資訊切換，除了基本的時速、轉速、油量、里程、時間外，另外提供了室溫、行駛模式、檔位、平均油耗等更細節的資訊，讓車主隨時掌控車輛狀態。 為了讓新車擁有更好的加速反應同時兼顧油耗，將變速箱齒比做了更動，將前三檔齒比縮短以改善加速反應，而四五六檔齒比則變疏來利於高速油耗表現與動力延伸，此外，優化了不同的騎乘模式下的換檔邏輯，讓車輛反應更快也更線性。 為了增加車廂空間，FORZA 750後輪規格與X-ADV一樣是 15 吋的設定，並且與前輪相同均為鋁合金鑄造輪圈搭配一般街道用輪胎，制動部分則是採用 NISSIN 單活塞卡鉗搭配240mm碟盤。
後避震採用 Pro-Link 多連桿中置單槍懸吊系統，提供預載可調的功能，不論是單騎或者雙載都可以更輕鬆地進行調整，行程為120mm。 前座腳踏一樣設有可斜踩的空間，但為了保持俐落感風格，踩踏面積比起FORZA 750小上不少，長途騎乘的舒適度較差一些。 後座乘客的腳踏板同樣使用手動收折設計，但造型上採用面積較大的三角形，踩踏起來更舒服，也多了些粗獷風味。
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全新設計的鋼管車架搭配倒立式前叉與鋼絲框，造就X-ADV對於地形高度適應性。 無論是悠遊於城市、穿梭於巷弄、征服於山巔，更能來場刺激off-road冒險，這就是HONDA賦予2017 X-ADV的新使命。 2021 X-ADV全車外觀以大量LED燈系設計，搭配車架的輕量化與刻劃凌厲的線條，更顯狂野科技風格，並以多面向的騎乘功能令車主體驗最新Honda獨有的二輪生活。 X-ADV即是為與高端的二輪車主多面向的騎車生活而存在，以配備 745cc 並列雙缸水冷引擎與 DCT 雙離合器系統，並加入5種騎乘模式，所有的電控系統都能透過握把按鈕和5吋TFT全彩儀錶搭配調整，隨著模式切換，同時ABS和DCT變速箱將會有不同的介入程度和升降檔時機，符合車主各種路況需求，更全新導入手機連動系統與KEYLESS系統，在長途的旅行與都市的通勤上更增添便利性。 自X-ADV於2017年正式引進登台後，豪華豐富的配備加上誠意的售價，受到廣大的消費者的親睞，隨後一直以亮眼的銷售成績穩定成長，並於2018年進行小改款，與舊款最大的不同在於新增了HSTC循跡控制系統，共有兩段可以做選擇，其中“G脫困模式”允許後輪輕微打滑，適合用於非鋪裝道路，如礫土、泥地等off-road使用，第二段則針對雨天等濕滑的路面所設計，這狀態下扭力輸出會明顯地被限制，以提供更穩定的車輛動態。 同時2018 X-ADV也針對DCT換檔邏輯、引擎限制轉速、懸吊阻尼設定等車身設定進行了全面優化改良。
WinkMark均是被置於二輪車的油箱上，對Honda的二輪車而言，WingMark是設計上的重點。 1968年不改基本設計,而是修改成直線的、簡約的設計，在此種思惟下，進行HES的修訂。 此標誌也被當時的經銷店招牌及Honda月報等印刷品所使用，可以說是Honda第一個正式被使用的標誌。 然而，在初期的Dream E型登場之後，A型所用的標誌就不在任何產品上出現。 2021 Forza 350同樣保持著相同的造車理念，進化了原有的外觀，導入運動風格強烈的空力設計，並提升車身線條的刻劃，雙雙提升車輛整體尊榮與運動感，讓Forza走入新的世代，更往Sporty的概念靠攏。
V4引擎車款特有的修長車體搭配半整流罩的尖端外型都象徵著全新時代的到來，前輪16吋的Boomerang honda 750 ComStar輪框以及方形斷面的鋼管車架等等，這些來自於WGP賽車的最新配備也讓年輕人為之心動不已。 至於細節部分，FORZA 750採用電子油門、搭載3種騎乘模式及循跡控制系統，甚至還採用了智慧晶片鑰匙、5吋TFT顯示器、與智慧型手機連動的語音辨識輸入系統、全LED燈組、緊急煞車燈等等，電子配備方面也全是現在最新的設備。 造型獨特的就像是將Africa Twin與Integra相加除以2一樣，然後加上專屬設定的DCT變速箱，底盤裝置更是採用了倒立式前叉及全新設計的鋁合金搖臂，並且加強前輪煞車裝置改成雙碟盤煞車。 燈具類則是全部改成LED燈具，並加入智慧晶片鑰匙系統，讓配備也隨著新穎造型一同進化。 FORZA 750憑藉著大排氣量的優勢，將近60hp的最大馬力與7kg-m的最大扭力與TMAX 560有不小的差距，且不論是硬體上的車架、懸吊、制動，還是軟體上的科技配備、電控輔助，都能與對手一拚，可以手動換檔的功能不但多了一種騎乘樂趣，3.6L/100km的優異油耗與46.8萬的定價更是讓對手難以招架，絕對有資格與TMAX 560競爭豪華運動旗艦大羊的寶座。 只可惜風鏡為不可調設計、GT跑旅的設定卻少了定速巡航系統與可加熱的手把和座椅，加上偏重的車重，讓對手有了喘息空間，或許這也為之後的改款留下伏筆。
而在制動方面，配備前NISSIN輻射對向四活塞卡鉗+310mm雙碟，搭配後NISSIN單活塞卡鉗+240mm單碟的設定，比起同平台的NC家族來說算是誠意十足，對應235kg的車重也是相當足夠，按壓起來的手感還不錯，正常騎乘下也能輕鬆減速，有趣的是，以往大羊由於車輛重心偏後的原因，按後煞車時的減速效果也相當明顯，然而FORZA 750 與X-ADV兩台車的煞車反應更偏向檔車重心在前的設計，單按後煞車的制動力道不明顯，主要是作為輔助修線的感覺。 後來發現，如果只是偶爾想超一下車而非想一路熱血騎乘，其實不用一直切換成運動模式，也不用刻意切到手排模式，最方便的做法就直接利用左手把最下方的“退檔鍵”直接手動退個二檔，超完車後過一段時間電腦自己就會回覆到街道模式幫你升到舒適的省油的巡航檔位，這樣一來不用頻繁的用眼睛確認現在的動力模式手忙腳亂的來回切換，也能輕鬆順暢的完成超車動作。 此時試著換成運動模式，果然在超車時變得有力很多，電腦會更積極的退檔，並堅持到接近紅線才升檔，展現出紅牌該有的氣勢，然而如果只是要短暫超一台車，若不切換回街道模式，維持在較低檔位的情況下舒適度又大幅下降，變成整個超車的流程需頻繁的在兩種動力模式間切換，反而有點手忙腳亂。 只不過原廠還是將這顆引擎的重點擺在中低轉的扭力輸出，街道模式下約2,000rpm便會升檔，擁有相當優異的油耗表現，可以用相當愜意的步調巡航。 雖說帳面數據沒有特別亮眼，但大排氣量擺在那，加上動力流失少的雙離合器變速箱，真要認真跑起來，市面上沒有幾台大羊的加速是他的對手。
- 並列雙缸水冷引擎，然而以往這顆引擎較為人詬病的地方便是6,250 rpm就進入紅線，即使原廠提供較為運動的S模式，但在彎中加速出彎時，常常必須強迫升檔，手動操控更常常面臨斷油的窘境。
- 而它的實力也不在話下，連那位鼎鼎大名的賽車手Freddie Spencer都曾經駕馭著以VF750F為基礎的廠車VF750R（或許使用美式別稱「Interceptor」大家會更熟悉），從1983年起在全美超級摩托車錦標賽中達成三連霸的佳績。
- 配備上，FORZA 750擁有5吋TFT全彩液晶儀表，並可搭配手機藍芽連線使用語音控制系統；燈具方面全車皆採用LED燈具，且也有ESS緊急煞車雙閃警示燈來提升安全性。
- 仿效運動車款的設計語彙，在車頭導入類似賽車定風翼的摺線設計，搭配經設計的側面線條，讓Forza 350更往運動、跑格的領域前進，成為騎士最驕傲的夥伴。
- 2021 X-ADV全車外觀以大量LED燈系設計，搭配車架的輕量化與刻劃凌厲的線條，更顯狂野科技風格，並以多面向的騎乘功能令車主體驗最新Honda獨有的二輪生活。
- 同時2018 X-ADV也針對DCT換檔邏輯、引擎限制轉速、懸吊阻尼設定等車身設定進行了全面優化改良。
- 採用FORZA 車系標誌性的雙鷹眼式造型，並且使用X狀飾條作為點綴彰顯動感，LED導光條位於燈具本體之上，方向燈也從原本置於後視鏡的設計改成位於車頭的H殼處。
車輛開關的部分採用新的Smart Key Keyless 系統，讓質感提升並提升便利性，外觀看來是與自家旗艦 Gold Wing 採用類似的設計。 中央為電源啟動鍵，外圍的圓環逆時針旋轉便可關機，下方兩個方形的按鈕分別是油箱外蓋與坐墊開啟鍵，在戴著手套時也能有很好的按壓手感。 經過原廠重新設計後的風鏡擁有更優異的導流效果，並保留了免工具五段可調的功能，最高到最低有著139mm的差距，讓騎士可調整到最適宜的位置，雖然不似電動風鏡般的便捷，不過也省略了大量的電子機構也降低了重量，且不用擔心電子零件在較為惡劣的駕馭環境下損壞的風險，對於消費者而言不見得是個壞事。
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新年式的NC750S配備LED燈具、個性化儀錶、21L置物空間及全新輕量化排氣管和制動卡鉗，也提供更成熟的變速模式，透過軟體的升級，改善了DCT面對各種路況時的性能，得到更寬廣的動力輸出帶以及柔順綿柔的換檔品質，營造人性化的騎乘。 2021年式 X-ADV以全新姿態亮相，保留過往745cc雙缸引擎與DCT系統的設定，為冒險旅途而存在，相較舊款更新了多處輕量化設計，配合刻劃凌厲的全新外觀線條，更顯狂野科技風格，並以多面向的騎乘功能成為獨一無二的大型二輪車款，且共有GP紅、石墨黑、深泥灰三種車色可選擇。 2021年式 Forza 350從排氣級距至車身線條皆全新升級，馬力、扭力較舊款提升17%，更新增USB接頭與ESS急停閃爍系統等，提供珍珠白、消光黑、亮光銀三種車色，在國產為主的黃牌Scooter級距市場中，注入來自日本質感的科技車款新選擇。 與CB750F相比，它的扭力厚實許多，打開油門時更會聽到V4引擎那種獨特的排氣音浪，然後瞬間就瘋狂加速。 騎在山路上時，這台車更是輕到完全讓人感覺不出自己在騎的是750cc，雖然16吋前輪那種特別的轉動會讓人感到困惑，但是CB絕對無法仿效的迴旋力卻也讓人驚艷萬分。 它的一切都和以前的摩托車截然不同，感覺上像是蘊藏著一種全新時代的感性在裡面。
簡單來說，它有點偏向高轉速型引擎，將馬力換算成公制的話，大約是增加了4ps的馬力提升到59ps左右…很抱歉，從剛剛開始就一直列出一堆數據。 但是順帶一提，日規X-ADV現行款的規格可是與歐規版幾乎相同，所以只要FORZA 750能進到日本國內市場，想必它的表現絕對能大大超越X-ADV。 看到FORZA 750，就會讓人想到在2012年問世的「INTEGRA」，搭載NC700系列所採用的669cc水冷式OHC 4汽門並列雙缸引擎搭配上DCT雙離合變速箱，擁有速克達外表的這台大型重機，因為同時具有摩托車的爽快感、機動性及通勤車（包含雙人騎乘在內）的方便性，因而備受矚目。 有沒有什麼車可以同時擁有大羊的便利性以及檔車的操控樂趣，既能每日都會通勤、也可假日秘徑探險的全能車款? 俗話說的好，X-ADV 的誕生便是HONDA對於上述渴望給出的解答，除了擁有豐富的配備之外，比起傳統大羊，檔車的底子讓它擁有相當高的操駕極限，745c.c.的雙缸引擎搭配DCT雙離合器，也讓它比CVT傳動有更強的加速力道以及扎實的動力銜接反應，油耗的表現更好之外，也省去打檔的麻煩，對於地形高度適應性，除了可以悠遊於城市、穿梭於巷弄之外，更能體驗off-road冒險精神，帶你去平常到不了的地方、欣賞別人看不到的景色，為生活增添更多的色彩，這也是X-ADV 獨一無二的最大魅力。 除了動力反應與騎乘姿勢外，兩台車最明顯的差異也反映在了懸吊與輪胎上，FORZA 750的懸吊比起X-ADV要硬朗許多，可以明顯感受到路感，但不會有不舒服的感受，拜較大的前輪輪徑，遇到坑洞時仍保有不錯的舒適性，雖然前叉為不可調的設計，但在小熱血的情況下支撐性還是相當不錯的，承襲X-ADV粗壯的後搖臂，整體剛性表現不輸他牌運動型大羊，在彎道上的表現又不會有軟腳或者過度晃動的狀況，但較長的軸距與偏重的車重，在操控反應上還是比起對手慢了一些。
為了提升1988年所導入的Wing Mark的視覺辨識性，對細部有實施小變更。 它除了是每一位員工所抱持著的驕傲及責任，開發、製造及銷售Honda商品的證明之外，也是可以向顧客提供保證時所蓋的實印。 雖然其後就是根據HES來做設計，但儘管如此，每次從羽毛就可以看出設計上有微妙的差異。
這塊儀表更支援HONDA全新開發的HSVCS的語音控制手機連線系統，車主可以透過手機藍芽連線至儀表，就可進行接聽電話、導航、音樂播放等等的功能，最特別的是以上操作都可以用語音進行控制，讓騎士能更專注在路況上，不用分心去操作儀表。 車架、懸吊和煞車方面，FORZA750使用鋼管車架，前懸吊採用41mm倒立式前叉，行程為120mm，後懸吊為多連桿單槍後避震，具備10段預載可調，行程同樣為120mm；前煞車採用NISSIN的輻射對四卡鉗配310mm雙碟、後煞車使用單活塞卡鉗配240mm單碟；輪胎尺寸為前17吋後15吋設計，車輛座高則為790mm，裝備車重為235公斤。 FORZA750同樣搭載和X-ADV、NC750X相同的745c.c.並列雙缸引擎，擁有57.8HP @ 6,750RPM的最大馬力和7.0KG-M @ 5,250 RPM的最大扭力，搭配全新世代的DCT雙離合器變速箱以鏈條傳動。 大燈之上HONDA使用一塊鋼琴鏡面烤漆搭上HONDA的LOGO字樣來增添FORZA750的質感，並且和頂端的風鏡之間做出一個小小的簍空區塊，營造更豐富的層次感；長風鏡的設計也給人濃郁的休旅氣息，但較為可惜的是FORZA750的原廠風鏡為不可調的設計。 Forza 350 主打「典雅」×「優越」，在動感、時尚的Forza車系基礎之上，邁向更加運動化的風格。 仿效運動車款的設計語彙，在車頭導入類似賽車定風翼的摺線設計，搭配經設計的側面線條，讓Forza 350更往運動、跑格的領域前進，成為騎士最驕傲的夥伴。
在加速的過程中，全新的DCT的換檔反應變得更加順暢，幾乎感覺不到抖動與頓挫，引擎的運轉品質也相當優異，展現出「質感」與「舒適」的乘坐氛圍，可說是不枉“FORZA ”家族旗艦的名號。 honda 750 雙離合器的設計讓 FORZA 750在靜止起步時有著CVT難以比擬的紮實接合感受，又不用像傳統檔車須小心翼翼地半離合起步，油門一灌就走、乾脆俐落，換檔的過程也相當平順，由於雙離合器的特性，在換檔的過程中少了離合器分開時動力輸出的短暫空窗期，一切是那麼的快意舒暢，加上大排氣量帶來的優勢，中低速的扭力相當飽滿，即便是陡坡靜止起步，也能感受到車輛游刃有餘的輕鬆加速，沒有惱人的抖動與拉轉的哀嚎。 本田這套智能手機語音控制系統確實功能強大，也讓車輛的科技感提升了一個檔次，這還是本田所有車系裡第一個實裝的車款，連自家的旗下最具代表性的Gold Wing豪華旅行車都還要再等等，真是滿滿的殊榮感阿。 honda 750 此儀表還有名為“旅程記錄”的連動功能，可以協助騎士了解每次出遊的狀況，將騎乘了多少距離、花費多久時間等訊息保留在手機裡。 除此之外這套系統也可與手機其他常用的通訊軟體連動，收到訊息後，可直接語音輸入訊息，系統會自動轉成文字來回覆對方。 在導航功能方面，連接後可以使用語音輸入想查詢的目的地，系統在語音判讀上還蠻精準的，設定成功後會以簡單的“箭頭”指示前進的方向與距離。
右手部分則有引擎熄火開關、下方則有自動排檔/手動排檔切換，輕按N即可進入空檔，按下D即隨時可以起步出發，看似相當複雜令人眼花撩亂，習慣後還是能很快上手，按鍵的安排操作起來也非常直覺，只不過太多按鍵擠在一起導致方向燈與喇叭的體積變得很小，要多花注意力去尋找，退檔按鈕位置也被擠在最下方離握把的有點遠，對於手較小的騎士來說，使用上較為不便。 手煞車位於引擎熄火開關旁，有助於啟動發車時提醒其實解除鎖定，向右拉出是上鎖，向左收摺是解鎖。 從後方望去，X-ADV擁有比FORZA 750更為短翹的車尾與緊湊的車身來展現俐落動感外觀，車身側面印有X-ADV字樣，還有一塊銘牌上頭寫著Dual Clutch honda 750 Transmission(雙離合器變速箱)的字樣，大量的鋁合金板板飾提身不少科技冷冽質感，為了強化越野能力，底盤的離地高度也比FORZA honda 750 750高上不少，引擎下方有著下護板的設計，更為高翹的排氣管也代表了相當程度的涉水能力。
X-ADV的車尾比起FORZA 750更為俐落短翹，尾燈造型延伸至扶手下方，看起來更有設計感，同樣的也具備ESS緊急剎車信號系統，原廠也為新X-ADV提供後貨架、Smart Top Box後箱、三件行李箱、保桿、手把護弓、霧燈、加溫手把等套件可選配，讓未來的車主們更能享受X-ADV帶來的全方位實用性。 為了因應現代人龐大的電子產品使用需求，取代了之前的12V點煙器式插座，改為USB Type C5V/3A 供電埠以供車主充電，目前市面上的產品都能對應，讓騎士使用起來更便利。 左手部分由模式、方向鍵、FN功能鍵、雙黃警示燈、喇吧以及進退檔位按鍵(進檔在前面)組成。
身為FORZA家族的新成員FORZA 750在外型上承襲家族特有的設計風格，有別於X-ADV前衛獨特的大膽設計，整體比例回到了以往熟悉的大羊外型，寬大的車頭，側邊整流罩還有向外延伸的擾流板設計，高聳的風鏡與俐落的車尾、大面積的高質感烤漆搭配流線動感的細節雕琢，走的是沉穩中又能彰顯跑格的設計，再輔以大量的LED燈具與豪華配備展現出華麗科技感，讓FORZA 750 散發出都會旅跑的優雅氣質。 然而這類日系雙缸旗艦大羊車款除了TMAX以每3年左右的頻率持續更新換代到最新TMAX 560，SUZUKI Skywave 650於2013年大改款後，便一直沒有更新，直到2018年後家族其他排氣量車款陸續停產，只剩下單缸的Burgman 400還有販售，而HONDA Silver Wing系列則是於2009年推出Silver Wing 400，首次將雙缸引擎下放到400c.c.規格，隨後於2010推出大改款Silver Wing 600後便再也沒有下文。 為了正面迎擊YAMAHA TMAX 500，SUZUKI 比照上述兩個特色，於2001年的東京車展上，在原有的Skywave車系中，發表了當時全世界排氣量最大的旗艦速克達Skywave650，不甘示弱的HONDA也於同年推出了搭載雙缸引擎的Silver Wing 600，命名對應旗下最具代表性的Gold Wing豪華旅行車，象徵其在自家大羊車款中所具備的旗艦地位。 紅點設計大獎在每年三月份公布得獎名單，不只是有設計界一項盛事，不論是兩輪或是四輪的大廠也都想要獲得紅點設計大獎的殊榮，Honda在去年已經贏得了他們第一個機車紅點設計獎，現在他們憑靠著最新的Forza 750迎來第二個獎項。 特別是如果拿YAMAHA TMAX560等傳統運動羊競爭對手來做對比，HONDA FORZA750不論是在馬力、配備或售價上都更有優勢一些，更不用提DCT變速系統帶來的樂趣是傳統CVT變速箱所不能比擬的，如果你是講究操駕的本格派，那HONDA FORZA750絕對是紅牌運動羊中最能滿足操控樂趣的車款之一。
除了硬體升級之外，電控輔助設備更是FORZA 750的一大賣點，除了預設的3種動力模式，在自定義模式下，循跡防滑、引擎煞車、換檔邏輯、動力輸出皆可依照喜好調整，也可切換為手排模式，此外全車LED燈組、ABS、Smart Key免鑰匙啟動、Throttle By Wire 電子線控油門、USB Type C充電插座、自動關閉智能方向燈、急煞煞車燈警示系統、5吋TFT全彩液晶儀表還可搭配手機藍芽連線使用語音控制系統，琳琅滿目的配備可說是火力滿載、來勢洶洶，絕對有資格挑戰TMAX 560的霸主地位。 FORZA honda 750 750搭載了745c.c.水冷四行程SOHC並列雙缸引擎，擁有,750rpm的最大馬力與,750rpm的最大扭力，紅線區則是設定在7,000轉，使得FORZA 750在中低轉速域有著不錯的動力表現。 除此之外，FORZA 750還配備了電子油門（Throttle by Wire）、4種騎乘模式可調分別為雨天、標準、運動與自定義模式以及3段可啟閉的循跡控制系統（HSTC，Honda Selectable Torque Control），可調整循跡介入程度的高低，其中自定義模式還可調整引擎出力、引擎煞車等，且隨著騎乘模式的不同DCT雙離合器變速箱自動換檔的邏輯也會有所改變。 引擎設計方面，Honda技術研究所在Forza的基礎下優化了進、排氣系統，其中包含加大節流閥有效提升油門順暢度，並強化了散熱系統與加大空濾，整體輸出更為順暢。
