YAMAHA會在3月31日採線上限量販售的方式，英國定價為14,699英鎊，折合新台幣大約56.9萬元左右。 傳動箱位於引擎右方，使用CVT自排變速系統，採用兩段鏈條減速比傳遞至後輪，引擎採用水平對向式平衡軸抑震。 SRV擁有高達7.8Kg-m扭力作為後盾，只需保持少許油門開啟角度，SRV可以很順滑地用低轉作高速巡航。 SRV在直路上的行車質素，會比BMW C系綿羊更高。 鑰匙變更為Keyless感應式（原鑰匙孔改為免鑰匙熄火、鎖定把手、停車模式與車廂按鈕），這一代和上一代一樣最大馬力維持46.5ps/6750rpm、最大扭力5.33kg/5250rpm。 擴大區間來到35-60萬的預算在台灣市場幾乎已全面為排氣量550 c.c.以上的紅牌級距大型重型機車，比起CP值、主題與需求看起來會更加面向個人化喜好以及個性化延伸等面向，而在篩選超過40款各種面向的車款後，咱們依舊能精挑細選出五款車型提供虎迷一個思考方向。
而Standard mode的呎度會比較嚴緊，安全至上。 在減速時，當系統察覺到有某一個輪圈減速的幅度高過另一輪圈時，ABS系統便會介入，透過液壓伺服器去改變制動油壓，讓輪胎回復抓地力。 在加速時，當系統察覺到有尾輪轉動的速度高過頭輪時，ATC系統便會介入，透過改變點火和供油時間，減慢輪胎轉動的能量，從而達到最大抓地力。 以純種設計人的姿態在二輪世界玩樂20年，喜歡科技世界的簡潔與完美，同時又愛當個擺脫塵囂的山林旅者，我是社長BEN，歡迎跟著我一起體驗移動工具所帶來的魅力吧。 Aprilia SRV apriliasrv850 850在羊群中絕對是動力之王，但造型上還是帶著一些旅行羊的味道，我們今天不做太大塗裝上的改變，針對他的造型做修正，讓羊皇更具有殺氣。 拿掉休旅的風鏡、把車尾修的更俐落並裝上單座蓋、換上熱血的倒叉與薰黑燈組，一台更接近Aprilia當家跑車rsv4的正皇羊呈現在你眼前。
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（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）MOTO7 專業摩托車資訊。 2000年秋天，向歐洲國家輸出2001年款的日本國外式樣。 並奪得2001年度日本設計振興協會的優秀設計金牌。
- 仍使用水冷4行程DOHC4氣門直列雙陶瓷汽缸，360度曲軸點火，鍛造活塞缸徑由66mm加大至68mm，進氣門由25mm加大至26mm，新設計的往復平衡活塞套筒材質採用鋁合金，減少平衡活塞在往復運動造成的馬力損失。
- 版本分為Tech MAX與MAX標準版，TECH MAX可以透過MyTMAX App收到電瓶警示，超速警示、trip report和閃燈尋車功能。
- SRV850 ABS/ATC是現今唯一配備防鎖死和尾輪循跡系統的綿羊。
- 2000年秋天，向歐洲國家輸出2001年款的日本國外式樣。
APIRLIA 將SRV850 搭配上RSV4 的設計元素，就已經充份表明這不只是一般的大型速克達，唯一搭載90度V-Twin 引擎的速克達，擁有更加集中的引擎重心，讓車輛運動性更接近檔車車款。 加上市售最大馬力速克達的加持，SRV850 成為不僅僅有良好的彎道性能，強大的動力在直線與出彎時，也讓其他大羊望塵莫及。 在騎乘姿勢上，雖然車重近250公斤，座高780mm 但較窄的坐墊在停車時，讓身高僅170的小編完全沒有任何的壓力，騎乘姿勢則介於TMAX 類型的跑旅與一般大羊的中間，不會太過於前傾或仰躺，是較為中庸的騎乘姿勢，對於操控有相當高的親和力。 身為APRILIA 家族的一員，操控上與傳統大羊有相當大的差別。
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在絕大多數情況之下，右手油門都只需要小幅度的轉動。 SRV車頭賣相追隨aprilia跑車路線，新LED尾燈組件也來自Dorsoduro 1200。 廠方表示SRV850的穩定系數和電單車一樣達到1 rad/sec，比起傳統線羊的穩定表現高了一倍。 雖然高速巡航好正，又快又滑 apriliasrv850 ，但跑山路急彎仍受累於車重和綿羊佈局，人車重心未完全歸一，避震反應也比較含糊，不利高速入彎。
- 坐墊上有TMAX LOGO壓紋和金色的車縫線。
- 除了防鎖死ABS功能之外，ATC系統也確保尾胎在加速情況下可以用盡尾輪抓地力，而不用擔心馬力過強超過輪胎抓地力而出現打滑情況。
- 四衝水冷90度 夾角，雙點火V2汽缸SOHC八氣閥引擎 ，排氣量是839.3cc，aprilia SRV850的最大馬力仍是76hp @ 7,750rpm。
- 只是把RSV4的臉譜和aprilia的logo移植去GP800，便是賣座保證。
- 車頭H殼兩側的Yamaha音叉標誌採用金色，上下還有碳纖維裝飾。
車頭H殼兩側的Yamaha音叉標誌採用金色，上下還有碳纖維裝飾。 雙子星卡鉗採用銀色，鑰匙孔下方有WGP 50週年的標誌。 車底黑色的部份預留空間讓車友張貼隨車附送的廠隊贊助商的貼紙。 前後輪胎採14吋設定，前輪碟盤282mm搭配單二卡鉗、後輪碟盤267mm搭配單一卡鉗，無手煞車設計，38mm正立式前叉、中置反拉式避震。 車架為鑽石型鋼管車架，搭載引擎為排氣量499cc的水冷4行程DOHC4氣門直列雙汽缸，採用鍛造活塞及缸徑66mm、活塞行程73mm長行程式的陶瓷汽缸，機油容量3.6公升。
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另一方面，SRV車身可傾斜角度的相當高，壓車時不用太擔心會刮大架。 不過SRV的操控仍是綿羊格局，以一位跑車用家來說，我花了一個上午去適應和探索SRV 850的特性和極限。 到下午時我可以放心地劈車嘆彎，享受著SRV 850豐盛的衝刺樂趣。 為慶祝TMAX家族問世廿周年，YAMAHA公司推出限量版廿週年版配色塗裝的TMAX 560，總計限量560台。
不單單是馬力與扭力都是大型速克達之最，其引擎特性更在3,500rpm 時便能輸出90% 的扭力，車上使用的雙搖籃鋼管車架，比起GP800 上的更輕了5kg。 擁有如此強力引擎的車款，SRV850 的終傳系統使用與檔車相同的鍊條傳動，來負荷那強大的輸出。 第四代TMAX，將引擎排氣量小幅度提升為530cc，型號為TMAX 530。 仍使用水冷4行程DOHC4氣門直列雙陶瓷汽缸，360度曲軸點火，鍛造活塞缸徑由66mm加大至68mm，進氣門由25mm加大至26mm，新設計的往復平衡活塞套筒材質採用鋁合金，減少平衡活塞在往復運動造成的馬力損失。 重新設計的引擎散熱水道與燃燒室形狀, 讓引擎的效率更高，採用與自家YZF-R6跑車相同的12孔噴油嘴，為了對應TMAX 530引擎更大的動力輸出，增加離合器的蹄片數目與壓力彈簧數目。 後座乘坐感來說，SRV850 CVT 的動力接合相當順暢，由於乘客無法辦斷何時起步，加上CVT 無法使用檔車的半離合方式來更細膩的控制引擎到後輪的輸出，對於馬力大的車款，往往起步的瞬間對乘客都會產生突然的加速感而後仰。
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SRV850 雖然動力強大，由於扭力湧現的早，CVT 接合轉速低，因此只要騎士願意平順的加速，乘客感受到的便是強烈而不突然的加速感。 另外前後座之間的落差不大，前座座墊長度適中，情侶雙載時也能輕鬆的抱住騎士，更增加乘客的安心感。 雙搖籃鋼管車架重量比GP800輕了5kg，攻彎的車身傾斜角度達到45度，性能和表現都追貼跑車設定。
另外相對於其他大型速克達的並列雙缸的引擎配置，SRV850 的V-Twin 引擎，讓整具引擎與車架間的相對位置，更接近檔車設計而非速克達，在擁有更好的重心配置下，犧牲的是車箱內的置物空間。 而這具引擎也運用了在性能運動車款上使用的反向曲軸的設計，曲軸轉動方向與輪胎相反，有效降低車輛的陀螺效應，讓車輛本身能更輕鬆的傾倒入彎之外，也能減少彎中開油車身回正的效應。 經過了6年的淬鍊，第三代TMAX採用了後掠式頭燈，讓視覺感更有侵略性，後方的扶手也從前代的一體式改為分離式設計，排氣管伴隨著車尾的角度跟著上揚，從渾圓流線的風格轉為銳利紋理分明的風格。 SRV850 雖是使用與GP800 相同的引擎，不過在APRILIA 工程師進行改良調校，強化水冷系統以及更新含氧感知器，將引擎動力進一步提升。 最大馬力保持76hp 不變，但扭力由7.44kg-m 增加至7.8kg-m。
傳動系統使用全新的皮帶設計，在整體的減速比即自動變速的特性上也不同，在終傳比上較過去更低，降低常用速域的引擎轉速，不僅在加速上有所提升，更能獲得在「定速巡航」系統下，更平穩、輕鬆舒適的輸出體驗。 排氣系統部分採取雙觸媒設計應對嚴苛的環保標準，排氣管本體採用新材料，整體管壁厚度減少20%。 尾燈造型有強調象徵TMAX的T型LED尾燈。 版本分為Tech MAX與MAX標準版，TECH MAX可以透過MyTMAX App收到電瓶警示，超速警示、trip report和閃燈尋車功能。
YCC-T電子油門是利用32-bit ECU監測油門的運作，並透過伺服馬達驅動節流閥，使機車保持在最佳空燃比狀態，最早是用於世界摩托車錦標賽的YZR-M1賽車，後來下放到面對一般客戶的YZF-R1與YZF-R6等車種。 2020年5月31日，台灣賽車手鐘予澤先生在麗寶國際賽車場的絕影賽道日，以12年式樣TMAX 530創下該場地大型速克達最佳1分56秒637紀錄。 TMAX 530採用與山葉自家YZF跑車車系同型式的前叉，上三角台是鋁合金鑄造、下三角台是鋁合金鍛造，透過不同的材質與工法來取得平衡，賦予高水準的運動性能。 引擎、車架與外觀基本上與04年版本TMAX 500一樣，僅在配色上做出部分修改。
沒有錯雖然SRV 850擁有綿羊的舒適性和便利性，座位低，軟墊又厚，尾龍骨位置更有靠背，承托力十足。 腳位空間闊落，但經過一日試車後，我認為SRV 850雖然擁強勁引擎和穩定的高速操控，但仍然是一臺綿羊佈局，操控性仍不及街車強。 把電單車和綿羊充分揉合的新玩具SRV配有大架、側架、泊車手掣。 但座下儲物空間只能16公升，只能收納一個頭盔，原因是被18.5升的油缸佔去車尾位置。 車頭也沒有首飾箱或其他細小櫃桶仔，實用性不及C 650 GT。
不過風擋的擾流作用不算強，在時速200km時我要坐後一點，然後把上身盡量摺低來避風，姿勢談不上舒適。 毫無疑問，SRV 850是一臺重量級綿羊，比起Gilera GP800更重口味，只適合一小撮資深又有實力的騎士選用。 ※ 本服務提供之商品價格 、漲跌紀錄等資訊皆為自動化程式蒐集，可能因各種不可預期之狀況而影響正確性或完整性， 僅供使用者參考之用，本服務不負任何擔保責任。
再加上煞車時如只是單靠頭碟制動也未能馬上制停SRV，必需連同尾制動一齊使用才會有最佳的煞車效果。 所以若要我付錢買車的話，我會選擇Mana 850而不會選擇SRV 850。 引擎表現比BMW C 600 Sport更強大家可能最關心是SRV850和BMW C 600 Sport誰人較強？ 我可以好肯定地告訴大家，SRV無論是引擎出力和順滑程度，都要比BMW強得多。
山葉開發人員私下形容TMAX為YZF-R5，但未獲得山葉官方證實。 SRV850同時也搭載”ATC巡跡防滑系統”和”ABS防鎖死刹車系統”，即使在強大動力輸出時也可兼顧車輛的操控及安全性。 這具由PIAGGIO 集團所開發的V-Twin 引擎，最早是搭載在PIAGGIO 集團下的GILERA 的大型速克達GP800 與APRILIA 檔車型式速克達MANA 850 上。
Aprilia在2011年十月的米蘭車發表SRV850，跟Gilera GP800一樣搭載90度雙缸839c.c.的大綿羊，將車款上所有技術、零件轉移到aprilia重新設計，以全新SRV850的姿態重新出發，挑戰熱愛高性能的高階騎士族群。 四衝水冷90度 夾角，雙點火V2汽缸SOHC八氣閥引擎 ，排氣量是839.3cc，aprilia SRV850的最大馬力仍是76hp @ 7,750rpm。 不過最大扭力上升 至7.8kg-m，所需轉數由5,750rpm提升至6,000rpm。 來到CVT波箱的SRV 850也一樣，一扭即有，加速力來得順而滑，車身應聲而標。 如果大家有騎過aprilia Mana 850或Gilera 800的話，相信都會對這臺839cc的V2引擎投下滿意一票。
比起Mana 850，SRV 850輸在車架SRV的輪胎和避震的設定雖然可以高速地”fing”入彎角，不過始終身負249kg乾重和15吋尾輪直徑，令你的信心要一步步慢慢建立而不能一步到位。 包括座下儲物空間只能存放一個頭盔，車身體積和重量，也不利日常市區代步和泊位。 而系統在啟動時，可以選擇兩個設定，分別是Sport mode和Standard apriliasrv850 apriliasrv850 mode。 在Sport mode的情況下，系統介入的標準會比較寬鬆，ABS和ATC會比較不敏感，會在真正有需要時才會出手相助，讓騎士有多一點發揮空間。
apriliasrv850: APRILIA SRV850 GP800 煞車皮 來令片
除此之外，以金色前叉為記的Tech MAX版，風鏡是電動調整。 可調整的後避震、定速巡航、加熱把手和加熱座墊，都是Tech Max版的標準配備。 所以Tech MAX重量增至218kg，比SX重5kg，比DX重2kg。 為了讓車子重心集中與降低座高，採用中置避震設計，並將避震器設計在車底。 為了提高TMAX過彎速度與後輪循跡性，採用反拉式設計，該設計與一般避震遇到坑洞的作用方式相反。 為了將V-Twin 輸出的強大動力轉為可操控的輸出，SRV850 apriliasrv850 與時下運動大羊一樣，採用類似檔車的部局，將引擎固定在車架上而不是會隨路面擺動的搖臂上，少了一個會跟著後搖臂擺動的引擎，車輛的重心更加穩定。
