這都得歸功於歷年來賽事的結晶 – WSBK冠軍車款的 aPRC電子控制系統。 卡式變速箱是比賽車中最典型的變速箱設計，在賽道上都有一定的優勢。 這要歸功於極容易變換齒比的設計，減少變速箱的維修時間。
衝動只是一時，但當真正要買車的時候還是難免會多考慮一些。 提到公升級的仿賽，我首先考慮的就是BMW S1000RR和APRILIA RSV4，兩輛都是來自歐洲的大廠，而且都是很不錯的車。 S1000RR是直列四缸，動力輸出綿密，不對稱的前燈造型也讓我很喜歡（雖然2019年式改成對稱大燈了），ShiftCam讓中低轉的扭力輸出更漂亮，除了優秀還是優秀的一輛車。 apriliarsv4rf 確保在任何狀況下都能擁有最震撼的爆發力和最直接的動力。
一台車的靈魂，最重要的部分就來自動力心臟，RSV4生來所具備的騎乘特性，就來自於車架內的V4引擎。 V型四缸引擎與一般公升級仿賽車常用的直列四缸引擎有相當大的差異，首先在於引擎尺寸的不同，V4四缸引擎在寬度部分較窄，連帶能設計出窄小的車架，讓騎士更容易操控車輛。 若一起比較實車，雖然可以看出日系仿賽車已經以利用車架與引擎的相對位置來縮窄整體車寬，同時縮小正面的視覺感，但還是可以明顯看出RSV4的車身更為精實，也能感受到車輛的重量更為集中。
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在電控的部分也給的很棒，除了三種模式之外還有AQS電子快排、ATC循跡防滑、ALC賽車起步等，對我在騎乘上的幫助很大。 除了全可調的避震系統，車身的部分還有車頭高度、車尾高度、引擎位置等等可更改配重的地方。 Aprilia RSV4 可調式車架絕對是市場中的唯一。 新一代的RSV4 RF不論在外觀、配備、動力都有相當大的改變，我認為他是過去擁有過RSV4的車主都會多看一眼，並考慮升級換車。 外觀上，新RF換上更為鮮豔的配色，點綴GP廠車上的青綠色，凸顯出與前兩年RF車款的不同。 apriliarsv4rf 配備上，前叉、後避震均向上升級，OHLINS NIX前叉更刻有RF字樣，後懸吊則搭配TTX避震器，同時新增退檔快排。
另外比較大的改裝是SC-PROJECT GP70-R排氣管，讓聲浪更美更好聽。 另外我還改裝了電腦，透過電腦的調整讓檔煞變小，同時一、二檔的扭力更快湧現，在起步時的感覺變得相當流暢，也比較不會有頓挫感，油耗也變得比較省油一點點。 R – RACE 直接套用Aprilia WSBK比賽車的設定：減速時的引擎阻力降至最低，動力無限制、油門控制和車輛反應與騎士同步。 尤其是前叉的支撐性及反饋特性都有明顯的差異，舊款的前叉在賽道中，仍需更換零件來加強，新款前叉在簡單調整後，已能有不錯的水準。 這次在大鵬灣中，經過初步的適應及設定，跑出1分57秒的時間，相信繼續調整及練習後，全原廠車進賽道應該有可以達到1分55秒，甚至往1分50推進。 有著硬朗的支撐性和穩重的剛性，騎士能感受到完美過彎的體驗。
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15年的引擎在扭力輸出部分，只要轉速超過四千轉，就能輸出狂暴的加速感，快速地將車速提升。 17年的動力心臟，則需要讓轉速超過五千轉，才有明顯的扭力輸出感。 一開始，我對此有些失望，但回到大鵬灣做測試時，內心又有不同的想法。
Aprilia是首次設計開發電子油門並使用於摩托車上，第一次亮相是在2006年的Shiver 750身上。 極精密的電子設計當初是只用於賽車上，RbW能幫助帶出車輛最高的性能。 RbW電子油門會和引擎ECU做溝通，讓引擎動力從最低轉到高轉、順暢兼具即時的加速、發揮有效率的扭力和馬力，同時顯現低油耗強大的優勢。 坐上RSV4時，馬上可以發現窄小的車身所帶來的好處，大腿夾持車輛完全不費力，但RSV4的座高相對較高，站長坐上去後，僅能前腳掌著地，這部分在起步之後，便不成問題。 2017年的RSV4延續2015年RF車款的基本騎乘調性，擁有充沛的動力及輕巧的操控特性，大家可以參考站長當時在義大利Misano賽道及去年在大鵬灣測試的心得。
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對我來說，會購入愛車APRILIA RSV4的最大的契機是因為它V4引擎的聲音。 當我騎著當時還是我愛駒的RS 125，在大會師上被呼嘯而過的RSV4超越時，那令人震撼的引擎聲浪瞬間觸動到我的心裡深處，讓我下定決心要駕馭這匹義大利的V4野獅。 則是在任何狀況下使用＋和－的按鈕直接調整，即使是油門開啟時也可以更改設定。 容易調整的按鈕配置使得騎士可在激烈騎乘中也方便做調整。
RSV4的設計哲學只有為了賽道上的勝利、純種的賽道血統，連最細部的設計都以性能為主要關鍵。 加上Aprilia電子控制系統被號稱前衛科技的先鋒，RSV4已準備好接受任何挑戰。 車輛可高度調整的範圍，能依各種騎乘習慣、各種道路或使用方式調整。 在一般道路上騎乘新一代的RF時，我對於新增的進退快排留下深刻印象，RSV4一直擁有APRILIA完整的賽道電控aPRC技術，但這項實用的退檔快排配備總算在17年被放入RSV4。 退檔快排讓我更輕鬆地駕馭RSV4，在入彎時能更專心在煞車及路線選擇上，從容地完成減速、退檔、入彎的動作，可以說是讓RSV4更加完美的最後一塊拼圖。 apriliarsv4rf 在動力部分，我則感覺新車的中低轉扭力，沒有15年RF初登202匹馬力時的猛爆特性。
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動力部分，在Euro4的環保規範之下，依然保持最高202匹馬力的輸出，而低轉扭力則有調降。 在測試部分，這次正好有機會在一般道路及進大鵬灣做測試，以下分別與大家分享。 RSV4是來自義大利、專注於賽車的APRILIA車廠，現今旗下機種之中，最具代表性的車款，而RF則是最頂級的型號！ RSV4 apriliarsv4rf RF自2015年開始以限量車款推出，2017年將懸吊大幅度升級，引擎同時因應Euro4環保規範，動力輸出曲線有些調整，接下來的心得也將和大家分享這些差異。
此系統經歷了Aprilia多年的賽道經驗和細微的調教，使用於新款RSV4更是被調整至最成熟的階段。 65° V4引擎，從遠處就能聽到獨一無二的怒吼，在賽道上的性能則是無懈可擊。 Aprilia 65°的V型四缸引擎確實是革命性的突破，同時是Aprilia有史以來打造過最強悍的引擎。 以突破傳統的理念創造出最前衛的冠軍跑車，為競賽而生的RSV4。 每個人買車的理由都不一樣，有些人覺得外型很帥而一見鍾情、有些人因為性能強悍而雀躍不已。
apriliarsv4rf: 特性與生俱來，源自V4動力心臟
新版的防鎖死剎車系統的確是保證道路上的安全性，但也是為了賽道而設計的。 Aprilia密切地與德國Bosch研發此系統，讓競賽形式的ABS系統在賽道上能有超越極限的性能、同時確保道路騎乘時最可靠的安全。 與Aprilia合作的Bosch ABS 9MP系統總重只有兩公斤，也是市場上最高規格的傑作。 S – Sport 動力輸出非常的直接，騎士能享受騎乘200匹馬力的熱血，連最細微的油門控制都能感受到V4動力的狂暴。
首先就是用Lightech腳踏後移改變騎士三角，對應到我171公分的身高，讓我在騎乘時大腿能以更好的角度夾持油箱。 上下三角台和軸心也都改成MAPD CNC的鋁合金三角台和前後軸心，改善過彎和低速時的轉向。 在各大媒體的試駕中好評不斷.更被評比為年度最佳跑車，Aprilia RSV4有何魅力讓大家如此稱讚不已，首先是65度V4引擎的設計．
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能夠擁有RSV4 RF這麼好的車真的很幸運，不僅會騎他跑山，也騎著他環島過，去年年底參加加州賽車學校時更是感受到RSV4 RF有著無比的潛能等著我去開發。 當然，RSV4 RF也有小突槌的時候，有一次上武嶺的路途中，到了海拔比較高的地方車子忽然吸不到空氣熄火，雖然當下超級緊張，但事後想起來都是美好回憶。 乘坐方面也有很大的改善，座高降低了15mm、手把寬度降低，比上一代更符合人體工學、椅墊海綿也使用最新的材質技術防止硬化，讓乘坐起來更舒適。 RSV4配了最高規格的配備，精準無比、強大的Brembo M430 Monobloc雙對四活塞輻射式卡鉗，雙320mm浮動碟盤。 後剎車系統是Brembo對二活塞卡鉗和220mm碟盤。 雖然RSV4 RF已經是一輛這麼優秀的車款，但人難免都會有些不滿足的地方，我也一樣。
APRC系統會自動校準和適應車輛的性能，例如換上與原廠不同之輪胎；ATC系統會自動調教至適合新胎的設定。 為了競賽而生的RSV4車款，在賽道上已有驚人的成就稱霸賽事。 不論是賽道上或是道路上，Aprilia不斷超越極限、打造出引領先鋒的RSV4 RF和RR。
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而2017年的RF在經過持續調校及嚴苛的環保規範之後，又會有什麼改變呢？ 而APRILIA RSV4 RF和S1000RR最大的不同，首先是RSV4 RF的引擎採用V型四缸的形式，扭力輸出漂亮，在山道上一些低速彎時扭力的輸出很棒，以公升級來說挺靈活的。 同時也因為採用V4引擎，車身寬度比一般直列四缸的公升級仿賽更緊湊。
- 不論是賽道上或是道路上，Aprilia不斷超越極限、打造出引領先鋒的RSV4 RF和RR。
- 17年的動力心臟，則需要讓轉速超過五千轉，才有明顯的扭力輸出感。
- 除了全可調的避震系統，車身的部分還有車頭高度、車尾高度、引擎位置等等可更改配重的地方。
- 在電控的部分也給的很棒，除了三種模式之外還有AQS電子快排、ATC循跡防滑、ALC賽車起步等，對我在騎乘上的幫助很大。
- 65° V4引擎，從遠處就能聽到獨一無二的怒吼，在賽道上的性能則是無懈可擊。
- 確保在任何狀況下都能擁有最震撼的爆發力和最直接的動力。
65度夾角除了讓引擎得以非常緊緻外，並可以獲的最佳的重心配置與較的震動。 apriliarsv4rf Aprilia最早的目標就是要打造坐姿直挺的街跑車，因此從當家跑車直接進行修改，整合了最重要的車架。
