電動車未來能否全面取代燃油車，政策的支持至關重要，無論政府使用的是棒子還是胡蘿蔔，都將影響全球各大車廠的電動車布局。 另在2020年4月，法國、德國、義大利及英國相較2019年同期分別下滑61.9%、22.7%、89.9%及32.1%，僅西班牙成長64%，回到2020年1月份水準，並以國民品牌Silence及義大利品牌Askoll合計占近50%市占率。 今年年初中國政府遲遲沒有確定新的補貼名錄，導致當時帝豪、知豆、比亞迪、江淮、騰勢等公司的車型有 15 款銷量直接跌到 0。 賓士在 2016 年年度報告中也提到了對於未來電動卡車的設想，它們計劃造一輛續航 200 公里左右的卡車，目標市場是美國、歐洲以及日本。
機車產業相關業者緊急呼籲歐盟委員會及各國家主管部門盡速採取必要措施，以幫助機車產業渡過危機。 另受到歐洲政府購車補助持續補貼與生活習慣改變影響下，電動機車在疫情中相對抗跌，成為促進傳統車廠朝向電動機車轉型契機。 此外，因應停工所造成的經濟損失，與維持社交距離之要求下，高度自動化生產、物流、餐點外送、急迫性醫療需求等成為疫情下機車製造廠與營運商所欲轉型與跨足標的，有助於培養產業在緊急事件下之韌性與彈性。 再者，長久以來，電動車市場一直都是在各國的補貼政策下與傳統汽車相互競爭，隨著市場的逐步開展，對電動車的補貼也隨之減少，電動車在成本管控方面的壓力持續提升，而中國大陸政府也宣布自2022年起，對新能源汽車的補貼將較2021年降低30%，並且在2022年底正式取消補貼。
歐洲電動機車: 歐洲電價飆漲 電動車充電可能比汽油貴
動力方面，從曝光的照片看起來疑似採用後輪股馬達的設計，搭配可拆卸電池，從座椅寬度來看應該是採用單電池設計，但是否為換電系統還有待觀察；另外儀表則看起來相對簡單許多，只有一個小小的液晶顯示簡單的行車資訊。 2019年末，日本國內汽車總登記數約為8,234萬輛，包含電動車約為1,094萬輛，占13.3%。 其中電動車的登記數包含BEV約12.4萬輛、PHEV約13.6萬輛、FCV有3695輛、以及HEV約1,068萬輛。 OKGO已讓世人看到，原來電動二輪車不只是一輛交通工具，更透過互聯網及物聯網的結合，將客戶用車的騎乘狀態等資訊，藉由數據分析資料，作為業者的營運參考。 如今更近一步將這樣完整的商業營運模式，擴大到E-Bike，提供更全面的環保移動新體驗。 Kymco Ionex 車能網 3.0 已在 2021 年正式導入臺灣，歐洲是否比照 Ionex 3.0 產品與系統導入，值得關注。
相關電動車的鼓勵政策主要來自加拿大聯邦政府，從消費端觀之，加拿大聯邦政府提供上限為5,000美元的聯邦退款，除此之外魁北克與英屬哥倫比亞兩個省政府有加碼補助購買電動車。 在生產與銷售端，美國福特汽車承諾在加拿大投資超過10億美元的電動車相關設備，為促進加拿大境內的電動車生產，聯邦與省政府總共又加碼了4.5億美元的補助。 根據加拿大自然資源部（Natural Resource Canada）統計，在2020年加拿大總計有5,316個公共充電站（12,558座充電樁，其中超過2,200座30分鐘內可以完成充電的快充）。 為加速潔淨能源車的轉型，聯邦政府購入了5,500輛的零碳排公車，這相當於加拿大公車數量的5.5%。 歐盟電動車登記數量在2019至2020年之間呈現大幅快速成長，由2019年3.2%（純電動車2.1%、插電式混合電動車1.1%）的歐盟汽車市場占比，增加至2020年10.5%（純電動車5.3%、插電式混合電動車5.2%）。 歐洲可用的電動車類型也在大幅增加，除特斯拉外，2021年歐洲可用的電動車型已達214種。
現任政府的零排放汽車獎勵政策將維持至2021年底，之後獎勵政策會隨市場發展而滾動調整。 挪威汽車稅制是根據「污染者付費原則」，對高排放汽車徵收高稅收，低排放汽車徵收低稅收，並將污染性汽車稅收用於獎勵零排放汽車。 挪威政府訂定2025年前所有新售汽車必須為零排放的電動車或氫能車之目標，此目標正是透過該綠色稅收制度，而非透過強制禁令來實現。
歐洲電動機車: 馬斯克說 特斯拉皮卡其實是「船」
六月底，福斯汽車宣佈，2025 年之前要推出 25 款電動車和插電混動車，其中有 10 款會在江淮福斯生產。 插電式混合動力車的要求很嚴格，比如電動續航里程不能低於 80 公里，燃料消耗不能超過 70% 等。 企業必須生產足夠多的電動車和插電混合動力車，這些車將以車輛重量與平均能耗來計算分值，這些分值將用來抵扣生產其他汽油車型產生的負分值。 中國工信部預計 2025 年中國的汽車銷量有望超過 3500 萬輛，而新能源汽車的佔有率至少為 20%，現在不到 2%，相差 10 倍。 去年歐洲地區出現了諸多政治經濟不穩定因素，如英國脫離歐洲、義大利公投等事件。
埃克森美孚認為自己是能源產業，能源不只是石油，就算石油用盡了，人類總會需要某種能源，所以將自己定位為能源產業，更能永續發展。 汽油車 5000 到 公里需要保養，正常項目包括更換機油、機油濾芯、空氣濾芯，幾萬公里以後還需要更換變速箱油，這些項目覆蓋了絶大部分的保養收費。 但是電動車完全不需要，比如特斯拉，只需要定時“檢查“，除了噴到擋風玻璃上的玻璃水，什麼都不需要更換和添加。 此前，采埃孚已經和晶片設計巨頭英偉達達成合作，合作方向同樣是自動駕駛。
無獨有偶的，包括德國、英國、法國等歐洲主要電動車銷售地區，當地政府也針對電動車的補貼提出不同程度的縮減。 然而，在烏俄戰爭影響下，國際國際大宗商品原價格大幅波動，尤其是動力電池中的關鍵材料-鎳，在近期內價格更是大幅上漲，這也導致Tesla直接宣布車價調漲，取消補貼再加上價格調漲，將會考驗消費者是否願意支付更高的價格購買電動車。 在今年10月18日「鴻海科技日」，鴻海集團於南港展覽館正式亮相三款電動車，成為鴻海集團跨時代的里程碑，象徵鴻海的企業版圖不再停留於零件製造與代工，將以「鴻華先進」（Foxtron）推出自家品牌的電動車，並主打人人都能買得起的親民售價，引起社會廣泛關注。 隨著各界對環境與氣候的危機意識抬頭，電動車在各國漸受重視，儘管目前電動車的價位仍高於燃油車，但許多國家已經設定了電動車階段性政策目標，並推出政策扶植電動車相關產業的發展。 本文將透過檢視歐洲、北美、東亞等區域的狀況來回答，並探究這些國家的政策中是否有台灣值得借鏡之處。 2020年疫情初次爆發，因為隔離封城等措施，消費者出門不便，導致當年汽車市場快速衰退，購車需求遞延至2021年大幅反彈，當時樂觀預期全球車市可望在2021年回到9,000萬輛銷售量。
人口老化使電動自行車逐漸可取代部分傳統自行車市場，而未來較高階之電動機車也可望被民眾接受做為代步使用，目前電動機車集中在德、法、義，但總量不多，目前市場總量約數千至一萬輛。 若以單一國家銷售量來看，中國大陸仍遙遙領先，去年賣出124.6萬輛電動車。 相對於歐盟的環境訴求，中國大陸鼓勵電動車主要基於能源戰略及產業發展，訂出2025年電動車占中國大陸新車銷售2成、2030年電動車產業規模達1,000萬輛等目標。 在大力補貼廠商、高額購車補助之下，已培養出寧德時代（CATL）等關鍵零組件製造商。 歐洲電動機車 從亞洲機車大國到歐洲市場，世界各國無不因為要減少空氣污染或環境永續發展，而大量鼓勵電動車輛的發展，包括燃油車限期禁售，以及政府獎助電動機車的相關技術與銷售，目的無非是希望機車市場能夠加速轉型升級，帶動製造業、移動載具與永續健康生活的三贏局面，為下個世代的綠色運輸打下強健的基礎。
- 一位開北汽 EV 200 電動出租車的出租司機說，這車每次充電需要大約兩個小時，從前路上打盹的時間加起來也差不多，現在只是需要固定睡個午覺。
- 法國則欲自2040年起禁止販售柴油及汽油車輛，而在補助方面，電動機車可選擇補助900歐元或27%購車稅；另外，若選擇每kWh補助250歐元，則不得超過900歐元或27%購車稅總補助金額。
- 楠弘旗下代理八大深具歷史的歐洲生活品牌：包括德國國寶Villeroy & Boch、DORNBRACHT、KEUCO、GROHE、HOESCH、bulthaup、FÜRSTENBERG和THONET等，多受國際五星級飯店青睞，更是頂級豪宅建案的首選產品。
- 使用者在不須停機及洩油之保養條件下，可隨時進行箱體內油質淨化。
換言之，由於電力來源更低碳，電動車與燃油車的減碳差距只會愈來愈大。 去年國際上也有學者以減碳模型替臺灣做過計算，到了2025年，當台電的燃煤電力比重降至20%以下，電動車的碳排量將只有燃油車的3成。 電動車是否比燃油車減碳，應考慮兩個面向：一是電池製造過程的碳排放量、二是電動車用的電從哪裡來。
兒盟建議企業、雇主及受雇者，應正視育兒家庭的需求，同理家長平衡工作與家庭上的難處，形塑友善育兒職場的氛圍。 從2014年至今，兒盟向政府提出多項育兒政策建議，包括：將育嬰留停津貼提高至月投保薪資的8成、延長育嬰留停津貼的發放月數、提供7天有薪家庭照顧假、鼓勵職場男性分擔家務親職等建議。 兒盟樂見近年來政府從善如流，陸續採納民間團體的建言，如：2016年修正「性別工作平等法」，下修100人以上事業單位應設置哺(集)乳室、托兒設施措施；2018年勞動部提高企業設置托兒設施補助；2021年育嬰留停津貼從投保薪資6成提高為8成；2022年產檢假、陪產檢及陪產假從5日增加至7日…等。 台灣面臨嚴重的少子化問題，對於企業而言亦是沉重的打擊，顯見友善育兒的各項政策若缺乏誘因，生育率仍會直直落。 本次座談分享企業如何將少子化危機化為轉機，呈現少子化危機對勞動市場的影響，打造友善育兒職場，優化企業競爭力。
燃油機車過去陪伴台灣走過經濟起飛，完整的產業鏈與經濟價值不只創造了大量的就業機會，但在「電動車當道」的趨勢下大幅衰退，相關廠商卻仍高唱獨步全球的「油電平權」，令人憂心台灣機車王國的前景。 無論是運具電動化的目標期程，又或是銷售、電池技術的獎勵補助，政策的制定從來都不是獨厚任何單一廠商而存在，而是開放所有願意改變、願意競爭、願意承擔風險的廠商，用技術、用創新、用實力，共同奠定台灣電車王國的國際地位，站穩下個世代綠色運輸的浪潮。 台灣電動機車市場，除了有目前檯面上幾家大廠，如 Gogoro、Kymco（光陽）、中華之外，還有一家台灣品牌，以電動越野機車為訴求，已經先在歐洲打響名聲。 雖然國內早在 Gogoro的帶動下對此換電模式感到習以為常，但其實在結盟之前各國大品牌都是以各自發展充電模式和規格，也因此電動機車在歐洲的普及率不像電動汽車這麼迅速。 歐洲電動機車 台灣機車密度居亞洲之冠，部分品牌的車款富有盛名，連歐美地區都能見到，如光陽、三陽、宏佳騰、Gogoro等都有在歐洲地區推出車款，甚至宏佳騰更是從歐洲紅回台灣；近年也有一家電動機車品牌在歐洲打響名號，去年發表的車款還沒上市，已有許多國外客戶等著下訂。
除了歐洲市場之外，早在 2019 年時，日本四大摩托車廠 Yamaha、Honda、Kawasaki 和 Suzuki 就已經在日本組成電動機車換電聯盟，藉由統一規格和充電方式，促使電動機車加速發展。 日前台灣 Yamaha 的 EC-05 電動機車在歐盟的智慧財產局網站上註冊，當時便引起一陣討論，畢竟該車是採用 Gogoro 換電系統架構，結合近日歐洲換電聯盟的消息，可以推測 EC-05 進軍歐洲後，將使用歐洲換電聯盟的規格打造。 除此之外，各地政府也投資於電動車行駛所需的基礎建設，包含大量設置充電站、充電樁以及智慧電網等等，社會也仰賴各部門為因應電動車的數量增加帶來的改變而做出準備。 為此，歐盟已做出相關的規範，要求房地產業者和建築業者需為電動車充電設備準備好基礎條件，然在本文的討論中可見，電動車相關政策推動最為積極的歐洲也有基礎建設區域發展不均的問題，各地政府在推動電動車普及化的面向上仍有相當大的努力空間。
- 通常一輛柴油卡車可以裝 40 噸貨物、一箱油跑 400 – 500 公里。
- 光陽機車執行長柯俊斌表示，不僅旗下印尼子公司大力推廣當地電動機車，集團也布局歐洲電動機車市場，目前在挪威開賣25輛Ionex電動機車；另旗下法國子公司負責推廣法國市場，預定今年底會有結果；至於印度市場，光陽將找當地業者合作，但印度市場電動機車價格很低，還需要突破。
- 如今，雲端技術提供的數據運算、資料儲存、安全性提升等優勢，早已成為各行各業提高生產力、降低成本、營造優質客戶體驗的產業基石；更甚至以此發展出如人工智慧、大數據應用等進階雲端運算技術，為許多行業帶來難以估計的巨大價值。
- 過去6年在MAZDA服務，秉著對服務業的熱情，選擇挑戰豪華品牌服務的目標，轉換到中彰賓士台中所擔任銷售顧問，面對的消費族群有著不同以往的認識，希望將親力親為的服務帶給客戶更高的服務品質，改變客戶對銷售業務交車後就沒服務的不好觀感。
加上禁售燃油車的國際趨勢，長遠觀之，電動汽車在未來必將逐漸成為台灣的市場主流。 此外，經濟部工業局為強化電動車產業鏈，正在推動「智能電動車輛產業輔導推廣計畫」，預計在2019年至2022年投入1.01億元，加上業者自籌款2,398.5萬元，朝向「支援產業政策研究」、「輔導產品競爭力」、「建構產業價值鏈」及「推廣宣傳與鏈結國際」等四大項目展開。 值得大家關注的是，在全球電動車銷量中，最主要市場集中在中國，整年度繳出令人驚豔的 291 萬輛，除了佔國內總銷售的 12%，更是全球電動車銷售佔比的 60%以上。 在前 20 大的電動車銷量品牌中，甚至有 12 間是中國車廠；電動車蓬勃發展下，中國政府希望在 2035 年前，達成電動車總銷量總占比總車輛銷售比一半以上的目標，並且要求汽車廠商必須在提高總生產量中「新能源汽車」的占比。
目前，歐盟規定的期限是“禁止內燃車出售”，實際上到了 2030 年之後，現有的燃油車可能還可以繼續行駛 10 年以上。 現在難以預計電動車的比例在乘用車裡如何變化，但有一點可以確定，做汽車後市場的企業們將會面臨市場縮水。 根據德國交通智庫InnoZ在2017年底發表的全球機車共享市場報告，近30個城市已提供共享機車，80%都位在歐洲，有些城市甚至不只一家。 加上試驗或規劃階段的計畫，機車數目與使用人數持續看漲，這股共享浪潮才剛開始。 去年8月為全球第一棟榮獲健康建築國際WELL建築研究院（IWBI）「WELL最高白金等級」認證的孕學林產後護理之家，能推出超前產業與既有社會觀念的月子中心，是秉持什麼理念？ 能落實高標準，在於孕學林對新手母親與寶寶，透過知識與科技提倡健康價值的文化。
由地區別進行分析，歐洲、美國與中國大陸為全球電動車三大市場，但三大市場由於發展背景、推動政策以及車廠布局策略不同，市場發展也大相逕庭。 在電動車市場發展初期，雖然有許多人將HEV視為過渡性產品，忽略其市場的重要性，但有別於新興車廠以BEV主打市場的發展策略，傳統燃油車品牌在朝節能減碳轉型的路線上，HEV仍是一個相對重要的產品。 尤其是隨著汽車電子化程度日益提升，傳統12V電力系統已不符需求，再加上全球政府對汽車廠商日益嚴苛的排放及環保要求，48V MHEV在歐洲Mercedes Benz、BMW、VW等幾大汽車集團的推動之下，48V輕度混合動力系統幾乎已經成為歐系車的標準配備。 例如：在中國大陸雙積分的機制運作下，車廠生產電動車可獲得更高的新能源汽車（NEV）正積分，並降低油耗（CAFC）積分；反之，如果生產傳統燃油車，不但得到不NEV正積分，還會拉高CAFC積分。 再者，隨著各國陸續發布禁售傳統燃油車時間表，汽車市場朝向電動化發展已成為不可逆的國際趨勢。
對西勝而言，過去專攻筆電的電池模組，如今切入電動車、儲能產品，費時三年時間鴨子划水，預計在今年第二季出貨，目標今年非IT總營收占比逾1成，2021年營收較去年成長2~3成，主要是電動車毛利率勝過筆電。 雖然特斯拉是來自美國，但在過去幾年美國聯邦政府與加州政府之間，對於空污、碳排放的看法始終存在矛盾。 隨着美國新任總統拜登（Jor Baiden）上任，和普遍認為較支持綠能的民主黨執政，一般預估美國電動車市場在未來 5 年將會進入快速成長期。 全球最大的電動車市場依然是中國，2020 年中國市場已經賣出 100 萬輛純電動車，插電混動車約 24 萬輛；其中特斯拉 Model 3 在連續降價的猛攻下，成功以年銷 13.7 萬輛登頂。 第二名是短程代步電動小車五菱宏光 Mini EV，第三名是長城汽車集團的電動小車 Ora R1。
OKGO從車輛、電池到換電站，全都有專屬的ID可作為識別，透過控制器區域網路（CAN 歐洲電動機車 bus），建立起整個系統的溝通協定。 雖然NEO’s目前僅能由騎士自行在家充電，但卻特地採用了能夠輕鬆抽取電池的設計，相信也很有可能是為了目前多家車廠共同結盟、佈局的換電網路系統——藉由讓許多NEO’s的車主無縫接軌，YAMAHA也能讓換電系統的初期使用率迅速攀升，進一步達到提升需求、快速普及的目的。 石油煉化的產品按照生產工藝，大約可以分成天然氣、塑料、汽油、煤油/航空煤油、柴油、潤滑油、瀝青、重油等，以現在的內燃汽車為例，汽車燒的汽油和保養所用的潤滑油是市場最大的產品。 潤滑油除了汽車之外還有諸如快艇、直升飛機之外的用途，動力汽油最大的消費者就是汽車，未來汽油車份額減少，石油公司的營收必定受到影響。
但 歐洲電動機車 200 公里續航決定了它可能只適合短途、重複的路線，比如在港口和配送中心之間來回穿梭。 物流是一門追求效率的行業，調度人員設定配送路線，讓車隊在每一站貨物配送中有序的銜接。 電動卡車續航暫時讓人懷疑，它貨物裝的少、售價比柴油車貴一倍，看上去即使有補貼也很難刺激銷售。 最後的結果是電動汽車的成長，使得石油需求減少，但效果要小得多：每增加 1 億輛電動汽車，石油需求增速降低 120 萬桶/天。
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