近日，日本官方預告「勁戰Monster Energy Yamaha MotoGP Edition」將於2023年1月30日… Dec 23 『影片』如果說EQE 43它訴求的是一種AMG的純電性能「豪奢」表現，那這部EQE 機械增壓 300，則是純電版本在全速域加速中的豪華舒適體現….. CARLINK鏈車網 EQE 300售價326萬元起，對照自家汽油版本、多在350萬元以下的E-Class，純電版本EQE 300的售價相對是頗具誠意的；而純電性能本版EQE 43，若與自家定位相近、大約5米車長且都類4-Door Coupe轎跑車式設定、542萬元的汽油版本CLS 53 4Matic+，482萬元售價的EQE 43相對划算。
3.0TFSi 使用Eaton Twin Vortices 系列 根式機械增壓, 使用四波轉片設計, 確保高轉速時的安全. 將機械增壓引擎搭載到街車上，讓空氣中傳來了響徹雲霄的增壓引擎排氣音。 這台前所未聞的怪物車款KAWASAKI Z H2在今年（2020）4月在日本上市。 這次編輯部將為大家送上由德國摩托車雜誌《Motorrad》所進行的實測結果。 兩種等級的動力升級套件都是圍繞著 Rotrex 機械增壓器來構成的，這顆體積緊湊的機械增壓器會裝在引擎旁邊。
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BBR 的 Neil Mckay 表示選擇 Rotrex 機械增壓器能提供很直觀的改裝，也就是說，多數專業店家都能輕易地安裝完成，甚至 DIY 玩家也能夠處理。 房車賽的賽車在改裝時要拆除空調壓縮機，而方程式（Formula）賽車，甚至連啟動馬達、機油泵都改成外部連接，目的都是為瞭減少對引擎造成的負擔。 根據構造不同，機械增壓曾經出現過許多種類型，包括：葉片式、魯茲、溫克爾 等型式。 房車賽的賽車在改裝時要拆除空調壓縮機，而方程式賽車，甚至連啟動馬達、機油泵都改成外部連接，目的都是為瞭減少對引擎造成的負擔。
增壓系統的最大優點，除了上述提到的環保排放考量之外，當然就是能在小排量的引擎當中，去壓榨出更強悍的動力表現，透過渦輪或機械的方式去增壓，當年大名鼎鼎的BMW F1引擎就能從1500cc引擎中搭配渦輪壓榨出900匹的馬力，以此類推，等於500cc能壓榨出300匹的馬力，這樣的效率真的相當驚人。 Si版本本身是搭載H23A無V的引擎，後來則是購入朋友廢車上的H22A上半座後才有了VTEC系統，而原本是要安裝渦輪增壓，但就在即將購入前一刻找到了Jackson Racing推出的專用機械增壓套件，基本上就可以即插即用，並且不需要太多修改即可使其工作，另一個額外的好處是可以保留ARC集氣箱。 在車主訓練下，德翼目前已成為國內最熟悉BMW改裝機械增壓套件的店家之一，連掌門人自己的E39愛車都加裝ASA的套件，據說可緊盯著E39 M5不放。 值得一提的，德翼本身也是國內E46 M3安裝AA機械增壓套件經驗最豐富的店家，總共有六部。
在這裡機械增壓是有些優勢勝於渦輪增壓，但它們各有所長，機械增壓比渦輪增壓也有不足之處。 不過有優點自然也就有缺點，渦輪增壓系統就有惡名昭彰的「TURBO LAG 渦輪延遲」特性，由於渦輪是靠引擎排放的廢氣去帶動渦輪葉片，必須達到一定的轉速之後增壓的效果才會顯著出現，而這段拉轉的空窗期就成了動力輸出的延遲，也因此早期的渦輪車款在操駕手感上，更多了幾分不穩定的特性。 談到增壓我們最常聽到的便是「渦輪增壓」，渦輪增壓是靠著「引擎產生的廢氣」推動渦輪機、來使反向的葉片吸入空氣並以加壓的狀態送入引擎。
從時速100km/h以後的煞車距離需要44.3m，對於我們《Motorrad》來說，算是介入程度極高的防守型設計，感覺煞車距離稍微有點太長。 ▲【順帶一提⋯⋯】同樣搭載平衡型機械增壓引擎的Ninja H2 SX，有沒有安裝整流罩可是會造成極大的影響。 H2 SX與過去最強的怪物NK街車B-KING對決的結果，就算是排氣量1340cc對上998cc，H2 SX也能夠輕鬆克服這個不利條件。 實際測出的結果是最大馬力194ps、最大扭力134Nm(13.66kg-m)，與型錄上的數字200ps＆14.0kg-m差了一點點。 不過，正如同型錄上註明的「※根據使用環境不同，結果也不同」說明一樣，DYNOJET動力計測試與實際進行騎乘測試，光是在進氣口的進氣壓就會不同，因此最後數值會出現變動也很正常。
回到本次的主角機械增壓（Super Charge），剛剛說過渦輪增壓不適合機車使用，那為何機械增壓就適合了呢？ 而機械增壓有分成好幾種，主要為離心式機械增壓器、雙螺旋式機械增壓器（又被稱羅茨式增壓器或羅茨風機）和魯式機械增壓（Roots）等等。 不過與較為流行的渦輪增壓相比，機械增壓的好處為不會有所謂的遲滯現象（Turbo Leg），動力輸出的順暢性接近於自然進氣引擎，低轉速時的動力較為迅速。
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這個特點叫作“恆扭矩”，只有在高轉速區間才會有些下滑，但電機的高轉速往往都是一萬多轉的概念；所以在正常駕駛的時候就是扭矩可以不變，單純依靠轉速的升降來調整車速（不需要變速器），電機的爆發力則遠勝內燃機，這就是高效能車為了都在放棄內燃機的原因。 常見的機械增壓器有離心式機械增壓器、雙螺旋式機械增壓器（又稱「羅茨式增壓器」或「羅茨風機」）和「魯式」機械增壓器（Roots）。
2020年時Chiron Pur Sport，是除了更名的特殊款之外，保留Chiron命名基礎的車款中外型最為猛暴的一款，有著寬達6… 凱迪拉克睽違60年將女神標誌回歸 地球黃金線 如果講到車輛的廠徽是個女神的話，所有人肯定會第一時間就想到勞斯萊斯，這個代表著極致奢華的品牌享譽全球，車款豪華的程度無人能及，車頭的歡慶女神更是個崇高的象徵。 但其實有另一個車廠的立標也是女神樣貌，只不過這個女神已經沈寂了60年，現在她又即將回歸車壇當中，那就是美國大廠凱迪… Dec 23 親愛的我讓Nissan Z長高變休旅車了 Carture 車勢文化 2020年時日本NATS學生將SC 430改成Supra敞篷，而近日又有學生將Nissan Z跑車長高，但是不是看起來覺得哪怪怪，因為這輛並不是Z跑車，而是由某款車改裝而來的。 因應東京改裝車展，近日日產汽車技術學院學生就帶來最新作品，從圖片和影片可以看的出來這是一輛加高的Nissan Z跑車，但是不是細看… Toyota Crown 家族 3 款新車量產時間點曝光 自由時報汽車頻道 今年 Toyota 推出第 16 代 Crown，並且發表 4 種車款，其中 Crown Crossover 率先開賣，同時 Toyota 也透露，運動休旅 Crown Sport、旗艦房車 Crown Sedan 與大型休旅 Crown Estate 將會陸續量產。
只要在各大論壇看到有人尋求購車建議，在留言區往往能找到：「我建議貼一點直上 H2！」，言談之下H2似乎成為了頂級、性能車款的代名詞，至於為何它會如此被廣大鄉民們推崇呢？ 增壓比 對增壓發動機而言,增壓器排氣出口的壓力與正常進氣時進氣口壓力的比值。 要和增壓度區分開,增壓度指增壓後的發動機的功率與未增壓時發動機的功率的比值。 缸內直噴式汽油機在低工況下的節氣門是全開，這跟柴油機差不多；只是在高工況下節氣門開度才會隨負荷變動而變動。 所以GDI的質量流量跨度範圍跟柴油機比較接近，也比較適合採用渦輪增壓。
發動機增壓系統 發動機增壓系統就是將空氣預先壓縮後供入氣缸,以提高空氣密度、增加進氣量。 使發動機進氣量增加,可增加循環供油量,從而可增加發動機功率。 魯茲式機械增壓（Roots Superchargers）：你經常能在60到70年代的肌肉車上看到這東西，它從發動機蓋上的突非常明顯，正如圖中這輛野馬跑車一樣。
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相反，機械增壓器直接利用引擎動力; 由皮帶滑輪驅動齒輪，以讓壓縮機風扇旋轉。 目前，歐洲設計的機械增壓多為介於0.3-0.5bar的低增壓，著重在低轉速扭力輸出與中高轉速ldquo;高原型rdquo;馬力輸出。 而臺灣ldquo;特嘉rdquo;研發的新式高效率增壓器可以產生0.6-1.2bar 的中度增壓值，動力提升的幅度更為顯著。
ARC鈦合金拉桿原本是來自S2000上的專用品，需要另外製作兩側避震器上塔的固定座，才有辦法閃躲掉原本的機械增壓本體。 接著在網路上看到ARC的集氣箱開始慢慢步入了ARC的世界，但基本上ARC並沒有推出專用品給Prelude過，因此很多東西都是需要另外修改的，就像這個集氣箱套件本來是喜美專用。 各位虎迷們千萬別以為只有大車能用上機械增壓，咱們「為所欲為」的勁戰可是名不虛傳、並曾掀起過一波機械增壓改裝熱潮。 所以重機在路上見到小車別瞧不起人，不然可能連洩壓聲都還未聽到，就已被海放於千里之外。
- 6速並且油門全開拉開轉速的話，最高時速理論上是能夠達到逼近300km/h的291km/h。
- 一開始發明時便命名為Supercharger，但後來渦輪增壓的問世，渦輪增壓一度被稱為Turbo Supercharger，而機械增壓則被改為Mechanical Supercharger。
- 而在一些小細節方面，HKS也沒有馬虎：在增壓系統中有許多管路都經過拋光處理，藉此提升氣體的傳遞效率，而在管路方面也採用了特製的鋁管與防爆矽膠管，而前述的這些小零件也都是HKS為現行款JB74 Jimny的引擎所設計，專車專用。
- 因此，機械增壓必須在增壓值與引擎負荷間取得平衡，以避免高增壓帶來的負面效應。
- Dec 23 『影片』如果說EQE 43它訴求的是一種AMG的純電性能「豪奢」表現，那這部EQE 300，則是純電版本在全速域加速中的豪華舒適體現…..
- 從這二張圖就可以看出螺旋式增壓器尾部吸氣與前方出氣位置的結構，而二個轉子必須契合但形狀不見得要相同，製造上也必須需要較高的技術。
這個裝置安裝在發動機上並由皮帶與發動機曲軸相連線,從發動機… 不過看似完美無缺的機械增壓系統，卻有一個小問題存在，由於機械增壓器的動力來源完全依靠引擎帶動，而引擎的負擔越輕，轉速提升就越快，這就是為什麼比賽用房車都事先拆除冷氣壓縮機的原因，若是方程式（formula）賽車，甚至連激活馬達、機油幫浦都改成外部連線，以減少對引擎造成的負擔，因此增壓器本身的運轉阻力必須越小越好，才不會拖累引擎的工作效率。 離心式機械增壓器利用葉輪（一種類似於轉子的裝置）提供動力，將空氣高速吸入狹小的壓縮機殼體。 葉輪與渦輪增壓器壓縮機的轉子相似，其轉速透過輸入軸變速器的放大，可達5-6萬轉每分鐘。 機械增壓 由於空氣在葉輪輪轂處被吸入，因此離心力會導致空氣向外擴散。 擴壓器是一組環繞葉輪的固定葉片，它會將高速低壓的空氣轉換成低速高壓的空氣。
當空氣分子碰到這些葉片時，會減慢速度，從而降低氣流速度以及增加壓力。 在說明原因之前，必須先瞭解一下強制進氣增壓系統的優缺點，在近年由於環保法規的日益嚴苛，加上使用者對於性能的追求始終都是快還要更快，增壓系統自然就成了廠商的最佳首選，再加上較小的引擎在機械磨耗的動力損失程度也更低，自然就成了車廠平衡馬力與排放的最佳利器。 如果您的愛車要大幅度提升性能，除了前述的自然進氣與渦輪增壓等方式外，另一種較為少見的就屬於《機械增壓》了。 又被稱為Supercharger的機械增壓，應該有許多車主比較少聽過，因為它通常皆被使用在高級名車上，像是Mercedes-Benz多款轎跑車中都有加裝機械增壓來提升動力表現。 渦輪增壓器和機械增壓器因為可以協助引擎發揮更多的動力，而常為高性能汽車和賽車所應用。
6速並且油門全開拉開轉速的話，最高時速理論上是能夠達到逼近300km/h的291km/h。 不過，實際上當轉速超過產生峰值馬力的10800rpm，在轉速12000rpm前出現的速度272km/h就已經達到了極限。 可是由於NK街車會受到行進間產生的風影響，因此這個速度其實也可以說是能夠達到的實際數值。 機械增壓引擎的油門反應一向被認為相當糟糕，但這個問題在Ninja H2 SX的時候就已經解決，連最為敏銳的馬力模式，馬力也變得非常直線且容易控制，由於牽引感非常棒，因此也讓人在騎車時能夠保持愉快的心情。 相反地，就算怠速速度稍微下降到最低速度範圍，引擎也能漂亮地給出回應，並不會出現令人困擾的增壓遲滯現象。 聽聽埃克森美孚工程師說明渦輪增壓器如何在極端操作條件下為引擎提供額外的動力，並瞭解美孚1號潤滑技術如何提供兩倍的高溫保護。
無論何種應用，渦輪增壓器和機械增壓器都會產生極端的操作條件，給機油帶來更大的壓力。 經實驗證實，美孚 1 號先進全合成機油可在一些極嚴苛的環境中提供所需的效能。 這就是為什麼不論是使用渦輪增壓器（如Mercedes-AMG、Porsche) 或是機械增壓器（例如Corvette) 的各大知名汽車製造商，皆於特定車款中指定使用美孚1號機油作為原廠機油的原因。
機械增壓與渦輪增壓 機械增壓器是以不增加引擎排氣量為前提,使動力輪輸出提升的方法。 是直接利用引擎出力來驅動增壓器,再將高密度空氣送入汽缸內以提高引擎的輸出功率。 不過，因轉子凸緣的形制需要，在製造過程中需要精密的加工，這增加了增壓器的製造成本。 有些雙螺旋式機械增壓器與魯式機械增壓器一樣，也放在發動機的上方，當然也可以放置在引擎的一側。 因原理與「魯式」增壓器的相似性，從排氣口排出的壓縮空氣和「魯式」增壓器一樣會呼呼作響，因此必須使用降噪技術消除這些聲音。 渦輪增壓器使用車輛的燃燒廢氣; 兩個風扇 – 渦輪風扇和壓縮機風扇 – 由排放廢氣帶動其旋轉。
利用引擎排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪再帶動位於同軸上的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。 所以引擎的轉速越快，廢氣使渦輪轉動的速度也越快，就可以壓縮更多空氣進入汽缸。 機械增壓 越多的空氣與越多的燃料進行燃燒，就可以增加引擎的輸出。 而機械增壓則是採用皮帶與發動機曲軸皮帶盤連接，利用發動機轉速來帶動機械增壓器內部葉片，由於進氣壓力增加的結果，讓每次氣門開啟時間內能擠入燃燒室的空氣增加，因此噴油量也能相對增加，讓引擎的工作能量比增壓之前更為強大，達到增加動力的效果。 Vortech是目前最大的「遊心」式增壓器的製造商，與傳統增壓器相比除了效率更棒外，更小的體積可以更輕鬆的安裝在引擎室內，後方齒輪下的軸承就是內部的轉子構造，透過潤滑油來驅使以大幅降低轉動時的慣性，使得增壓效率更快，目前Vortech旗下最大的V 增壓器，可對應到2800hp以上的動力，提升幅度高達83％。 它跟渦輪增壓器一樣，可以增加進氣管內的空氣壓力和密度，往發動機內壓入更多的空氣，使發動機每個循環可以燃燒更多的燃油，從而提高發動機的升功率和平均有效壓力，使汽車動力性、燃油經濟性和排放都得到改善。
機械增壓是指針對自然進氣引擎在高轉速區域會出現進氣效率低落的問題，從最基本的關鍵點著手，也就是想辦法提升進氣歧管內的空氣壓力，以克服氣門幹涉阻力，雖然進氣歧管、氣門、凸輪軸的尺寸不變，但由於進氣壓力增加的結果，讓每次氣門開啟時間內能擠入燃燒室的空氣增加瞭，因此噴油量也能相對增加，讓引擎的工作能量比增壓之前更為強大。 這是渦輪增壓系統的原理，其增壓器不透過曲軸帶動運轉，而是用發動機正常執行時產生的高壓排氣來驅動；低轉速起步的時候，發動機每分鐘排除的廢氣也有幾百升，轉速數值的一半就是四衝程發動機每分鐘點火做功的次數，也是排氣的次數。 大量的廢氣從狹窄的進氣歧管裡排出，必然會在歧管內產生高壓的氣流，那麼結果就是“低轉速、高壓排氣、渦輪高轉執行”了；其壓力會高到需要“洩壓”，增壓器的旁通閥就是在轉速過高、壓力過大的時候，把一部分尾氣從渦輪之前直接排出，這樣就能控制渦輪的轉速和增壓壓力了。 渦輪增壓原理 渦輪增壓器是一種利用內燃機運作所產生的廢氣通過同軸的兩個葉輪組成的結構驅動的空氣壓縮機。 與機械增壓器功能相似,兩者都可增加進入內燃機或鍋爐的空氣流量,從而提升… 汽車增壓方式 汽車增壓方式,發動機進氣形式的一種,區分於普通自然吸氣的發動機,它是將空氣事先進行壓縮,再注如氣缸,按照增壓器工作原理分為渦輪增壓和機械增壓兩種。
當使用高增壓時，雖然引擎輸出的能量大增，但相對增壓器內部葉片受風阻力也會升高，當阻力達到某一界限時，這個阻力會使引擎承受極大的負荷，嚴重影響轉速的提升。 因此，機械增壓必須在增壓值與引擎負荷間取得平衡，以避免高增壓帶來的負面效應。 很顯然機械增壓器是遠不如渦輪增壓器的，這就是渦輪增壓技術會成為主流而機械增壓幾乎被淘汰的原因；而之所以有些汽車愛好者還在吹噓這種技術，原因主要是動力較差的自然吸氣發動機只能假裝機械增壓器，渦輪增壓器是無法去改裝的。 魯式增壓器是最早發展的一種機械增壓系統，構造簡單來說為一繭型外殼與內部二支轉子所構成，二轉子間與外殼並未接觸，僅有極微小的空隙，作動時引擎動力透過皮帶來帶動二支轉子向外側方向旋轉，轉子就會將空氣從增壓器外殼上方的進氣孔帶到增壓器下方，然後再通過歧管進入汽缸內部，大家可以透過圖示來進一步了解魯式機械增壓器作動的方式。 第一個原因還是源自於成本，因為機械增壓的製造機密度要比渦輪增壓高出許多，對於一般車款來說，不符合車廠的經濟效益。
